TOD视角下城市轨道交通车站对站点周边土地利用类型的影响

吴华果

（江西师范大学，江西

南昌330000）

摘要：文章通过介绍TOD模式，对TOD视角下城市轨道交通车站对站点周边土地利用类型的影响展开探讨，旨在为相关人员基于TOD模式、TOD视角下城市轨道交通车站对站点周边土地利用类型的影响的如何促进TOD模式有序、健康推行研究适用提供一些思路。

关键词：TOD模式；城市轨道交通；土地利用；影响引言

现如今，能源危机、土地紧缺问题变得越来越严峻，城市轨道交通系统我国大城市交通体系中俨然确立了其不可或缺的主导地位。近年来，随着我国城市轨道交通建设步伐的逐步加快，关于城市轨道交通系统对整个城市空间发展的影响也正受到愈来

愈多的重视［1］

。因此，研究TOD视角下城市轨道交通车站对站点周边土地利用类型的影响有着十分重要的现实意义。1．TOD模式

TOD模式（TransitOrientedDevelopment）又可称之为以公共交通为导向的发展模式，如图1所示。这一模式现如今在西方国家已得到广泛的推行。伴随近些年TOD模式在西方的逐步实践应用、研究，其俨然得到城市发展相关政府部门、开发商的重视，即便我国TOD模式实践应用研究还未有国外那么成熟，然而该类思潮亦得到我国相关专家、学者的热点关注。TOD模式的推行以在市场、土地中立足为重要前提，所以要想促进TOD模式的有序推行，不仅要求相关政府部门要予以

极大力度的扶持，同时要求开发商的积极推动［2］

。

图1TOD模式发展示意图

2．TOD视角下城市轨道交通车站对站点周边土地利用类型的影响

2．1深圳城市轨道一期项目概况

现如今，深圳俨然转入至轨道交通快速发展阶段，2010年已完成了140公里轨道线网的建设，并计划于2020年建成400公里的骨干网络，于2030年建成542．8公里的远景网络，从而达成一系列市中心同行时间目标，诸如市中心1小时可抵达珠三角主要城市，45分钟可抵达深圳城市次中心，30分钟可抵达

深圳城市主要发展区，以极大程度改善市民出行效率［3］

。

2．2不同站点周边土地利用类型2．2．1商业中心站：华强站

自过去工业区到现如今的华强北商业中心区，华强北区域在市场引导下逐步展开商业化改造，并在深圳城市轨道交通促进进入新一轮区域开发热潮。

（1）用地属性与利用强度。周边土地利用类型表现出稠密、混合利用特征。站点周边主要功能包括商业、办公及居住的，在总用地面积中占比约54．1%。（2）街坊尺度与用地规模。站点区域地块规模主要为0．5公顷、0．5～1．0公顷。其中不足1公顷的地块建筑面积总计213．3万平方米，在总建筑面积中占比约66．5%；地块规模超过1．5公顷的多为民居、学校、医院等公共设施用地；街坊在3．0～6．0公顷之间的主要为商业功能用地，最高容积率街坊面积可达5．7公顷。

2．2．2交通枢纽站：罗湖站

罗湖站点区域属于深圳最庞大的人流集散地，关键的区域性交通枢纽，同时是连接深圳与香港的重要门户，还是深圳城

092城市地理

市标志性形象区域。

（1）用地属性与利用强度。罗湖站区域土地利用特征：核心为交通设施用地，外围则分布着商业、居住用地。在总占地面积中，道路广场用地面积占比约27．2%，居住、商业用地面积占比约17．3%、12．3%。（2）街坊尺度与用地规模。站点区域地块规模主要为1．5～2．0公顷、2．0公顷。其中地块规模在1．5～2．0公顷范围的用地主要为铁路用地、广场用地；地块规模超过2．0公顷的用地主要为口岸用地、绿地；不足1公顷的地块规模用地主要为商业用地、居住用地。

2．2．3一般居住站：岗厦站

岗厦站地处深圳福田中心区南面方向，站点区域主要为旧村用地，一定程度加大了改造难度。

（1）用地属性与利用强度。岗厦站区域土地利用特征：主导功能为居住功能，在总占地面积中，居住用地面积占比约58．0%，区域内商业功能以服务、配套这一区域为主。（2）街坊尺度与用地规模。站点区域地块规模主要为2．0公顷，

大致都是旧村—

——岗厦村用地；地块规模在0．5～1．0公顷范围的用地主要为商业用地。3．结论与相关启示

自长远角度考虑，城市轨道交通要想获取良好的社会效益、经济效益，务必要将城市轨道交通与城市系统格局、发展

规划进行有机融合，同时加强城市土地的合理利用［4］

。

首先，轨道网络的规划、选线应当尽量对城市策略增长区域、策略改善区域进行穿越，从而加强此部分区域的发展、改造；然后，城市居民日常生活、出现势必会受到城市轨道网络建设的极大程度影响，鉴于此，轨道沿线土地空间规划、密度分区及特征结构等内容一定进行针对的调节，借助轨道网络建设这一契机，促进土地功能、空间结构的重组及优化。主要对策表现于城市规划发展以地铁站点为中心进行，经由对不同地铁站点1000米服务直径内城市用地的系统规划，促使地铁站点周边发展成稠密的城市活动中心、空间连接点，附近土地利用强度伴随用地与地铁站点相互距离提升而梯度下降。就好比，地铁站点400米服务直径内即属于高强度土地利用区，400～1000米服务直径内属于中高强度土地利用区，1000m服务直径之外属于低强度城市土地

利用区，构筑出“珠链式”土地开发模式［5］

。

参考文献：

1］LINJJ，GAUCC．ATODplanningmodeltoreviewthereg-ulationofallowabledevelopmentdensitiesaroundsubwaystationsJ］．LandUsePolicy，2011，27（02）：162－163．2］陈雅然．TOD模式下城市轨道交通站点周边用地的发展

模式研究［

J］．中国外资，2012，（14）：209－210．3］文聪聪．TOD模式在低碳城市交通中应用的思考［

J］．甘肃联合大学学报（自然科学版），2011，27（02）：162－163．4］丁川，林姚宇，王耀武．基于TOD模式的城市轨道交通

与站点土地开发建设时序分析［J］

．城市发展与规划大会，2012，12（04）：213－214．5］段德罡，张凡．土地利用优化视角下的城市轨道站点分

类研究—

——以西安地铁2号线为例［J］．城市规划，2013，37（09）：39－45．

作者简介：吴华果（1990－），男，汉，河南许昌，研究生，

单位：江西师范大学，研究方向：人文地理城市规划方向。

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