第１期 李静，等：商业步行街交通影响分析及交通组织优化 ・１０１・ Ｘｄ一卢 ． （４） 鍪嚣 与机动车之间的冲突，实现了市中心 通过上述模型，可以确定步行街对周围路网产生不同影 响的最大范围可通过参数 调节，ＣＥ（Ｏ，１）。式中的 可 ２ 商业步行街的交通组织 良好的交通组织是步行街能与周边城市路网成功协调 的关键，是商业步行街成功的保证。步行街的交通组织应充 分考虑步行街所在的位置、整个城市的交通状况和城市居民 通过试算确定，如利用交通规划软件Ｔｒｉｐｓ等，选用交通量 和服务水平指标，对步行街开发前后周围路网的交通状况进 行分析确定。步行街单元扩散系数公式中的比例常数ｎ的 标定与步行街的开发强度有关，ａＥ（ｏ．１５，１）。 １．２ 商业步行街的交通构成及交通影响分析 １．２．１步行街的交通构成 １）步行街是中心城区的商业聚集带，其交通吸引量和发 生量主要是由逛街、购物和游憩的游客以及负责物流的机动 车产生的。 ２）步行街游客的出行方式有很多，其影响的主要因素有 出行者偏好、出行目的、交通设施服务水平等。按照普遍的 集散方式，步行街的游客主要依靠公交车、出租车、自行车等 客运方式到达步行街各入口，各城市出行方式的比例根据城 市的情况有着各自的特点。 １．２．２对周边路网的交通影响 １）发生量和吸引量对路网的影响。步行街是城市的核 心商业区，有较大发生和吸引的交通量，对周边路网有较大 影响，其交通影响分析即从交通规划的角度考虑，将预测的 步行街的发生、吸引交通量在其影响范围内进行交通分布， 并将预测的交通量合计分配到路网上，计算出服务水平，以 分析步行街所产生的交通量对路网影响的大小，总的来说， 这一部分的影响分析仍是传统的４阶段方法。通过对步行 街生成的交通量在影响范围内路网上的分配，并与背景交通 量进行叠加，得到步行街周边路段高峰小时交通量及交通负 荷度。高峰小时，商业步行街极大的发生量和吸引量势必造 成部分路段交通量的大幅增加，加之中心城区交通流量本身 就比较大，中心城区道路的饱和度会相对很高。 ２）静态交通系统对城市路网的干扰。由于商业步行街 具有较大的发生量和吸引量，有必要在其重要结点和出入口 设立停车场。停车场车辆的进出对路段交通产生一定的干 扰，尤其是车辆左转驶出停车场进入路段和左转由路段进入 停车场时，会穿越道路交通流，当路段车流密度较大时，就容 易造成后面车辆的堵塞。 ３）步行街对周边路网的阻隔影响。步行街对周边路网 的阻隔主要体现在两方面：步行街周边的城市道路交通量增 加；步行街的主要进出口和结点附近的交叉口交通量增加、 交通混乱。一般长达数百米的步行街极易造成周围路网拥 挤，进出口交通堵塞，输导困难，堵车现象和交通事故等。 ４）原有的城市街道改建为商业步行街后，对其两端道路 的连通功能削弱到近乎为零，切断了原本穿越它的道路。步 行街是城市路网中的一道屏障，对该地区路网造成交通压 力。原本分配在步行街上的交通流分流到与之并行的道路 上，造成该道路负荷度增大。 ５）商业步行街的各出入口是游客步行与各种交通方式 （如公交车、自行车等）转换的重要结点，交通量大，行人较多 且停留时间较长，交通散乱，管理困难。 １．２．３对行人的影响 街道步行化后，步行的环境质量得到改善，步行人数增 加，市中心减少了用于汽车交通的空间，提高了步行街的运 的方便性等，将步行街与周边路网和谐衔接。 步行街周边的交通必须合理调整流向，远离步行街，避 开交通瓶颈以及行人多且未实现人车分流的路段和交叉口。 步行街与其道路相交的若干个平面交叉口，通过设立红绿 灯、交通标识等方式来组织管理交叉口交通。具体的交通组 织方式包括：建立单行交通系统，开辟辅道或拓宽辅道的机 动车路面，在合适的地点建立泊位足够的停车场，改善公共 交通的条件等。其目的就是实现步行街周边路网的空间压 力均分，保证城市交通畅通。 ３ 实例分析 ３．１合肥市淮河路步行街对周边路网的交通影响分析 淮河路步行街位于合肥市中心地带，东起环城东路，西 至宿州路，全长９２０ ｍ，是集购物、旅游、文化、休闲、餐饮等功 能为一体的现代文化商业步行街。 淮河路步行街的商业营业面积Ｐ为３２ ２００ ｍｚ。根据步 行街的开发强度，取０．９，ａ取０．８５，口取０．８，利用Ｔｒｉｐｓ软件 试算出极限影响力 为１ ３４２，根据烟羽模型公式（４），计算 出因淮河路步行街，所有路段、交叉口处于严重拥挤状态，即 服务水平降为Ｅ（Ｖ／Ｃ＞Ｉ．Ｏ）时的区域半径 为１．２ ｋｍ。 在步行街影响范围内的主干道有：东侧南北走向的环城 东路和胜利路、穿越步行街的含山路、西临的南北走向的宿 州路和徽州大道，与之并行的北侧寿春路和南侧安庆路、长 江中路。 环城东路为双向２车道的城市次干道，通行能力极为有 限，胜利路为双向６车道的主干道，是通往合肥火车站的主 要道路，交通流量非常大。淮河路步行街生成大交通量使步 行街入口及淮河路桥——胜利路交叉口成为交通瓶颈，时常 发生交通拥堵。宿州路为双向６车道的城市主干道，靠近合 肥市的中心广场——市府广场，交通量非常大，行人很多，交 通复杂。步行街生成的小汽车和自行车较多，一直存在停车 难的问题。 ３．２淮河路步行街的交通组织优化 为了解决淮河路步行街带来的交通问题，需要对其周围 的城市路网从以下３个方面进行交通组织优化，见图１。 １）单行交通。商业步行街大大提高了其周边道路的负 荷度，甚至部分已超饱和，有必要将满足单行道交通条件的 路段改成单行道，减轻该路段的交通压力。适合单行交通组 织的路网，密度较大，路口间距不宜大于２００ ｍｌ单行路网最 好是棋盘格局，瓶颈和断头路较少，路之间有对偶关系。根 据淮河路步行街的情况，改沿河东路（寿春路——长江中路） 为单行向南的路段，形成环城东路——长江中路一一胜利 路——淮河路桥、环城东路——长江中路一胜利路一一寿 春路桥的准环形交通系统，使胜利路和寿春路分担环城东路 的北上的交通量，降低环城东路的交通压力，减少冲突点，增 维普资讯 http://www.cqvip.com ・１Ｏ２・ 交通科技与经济 第１Ｏ卷 强路网的通行能力。 ２）静态交通。商业步行街具有较大的发生吸引量，需要 进行加强步行街周边停车设施供应和停车需求管理和规范， 建立与城区道路容量、步行街功能发展相协调的停车体系。 在步行街的重要结点和出入口，结合地下空间、建筑物底层 和空地设置机动车和非机动车停车场或多层停车库。按照 《城市道路交通规划设计规范》，其距步行街出入口的距离应 为１００￣２００ ＩＴＩ。规划设置机动车路内停车泊位，分散设置、 方便停放。通过静态交通规划和完善静态交通组织，保证停 车点与步行街之间可达性很高，充分满足步行街停车需求。 为了满足步行街的停车需求，在步行街出入口附近设立自行 车停车泊位共９Ｏ个，机动车停车泊位３６个，在九狮桥路和 寿春路支路设置路内停车泊位数分别为３２０个和２５０个，分 担宿州路及市府广场的停车压力。在步行街的重要结 点——九狮桥建立路面停车场，方便进出步行街，停车泊位 为２０４个，加上市府广场中心停车场停车泊位３６０个。步行 街周围共有机动车停车泊位１ １７０个，满足停车需求。 ３）公共交通。大力发展有竞争力的城市公共交通系统， 逐步加大公交线网密度和服务半径，提高公交准点率和服务 质量，合理设定公交车的停靠点，方便人们到商业步行街购 物、游憩等，从而吸引更多的人乘坐公交出行，减轻中心城区 的交通压力。在商业步行街口附近，采用港湾式停靠站，减 小其对中心城区交通的影响。临近步行街东侧的大东门站 （胜利路上）有：１路、２路、１５路、１１５路、１１９路、１２３路、１３６ 路、１３７路、１５５路、１６１路、１６８路、９０２路，高峰小时每路公交 车平均发车频率是７班／ｈ，总运输能力达３ ４００人次；临近步 行街西出入口的市府广场站有：４路、５路、１４路、２７路、４６ 路、１０６路、１１７路、１２３路和１２７路，高峰小时每路车平均发 车频率为８班／ｈ，总运输能力达３ ６００人次。步行街２００ ＩＴＩ 内的公交总运输能力为７ ０００人次／ｈ，满足公交需求。 在环城东路和宿州路上离步行街约２０ ＩＴＩ设有出租车临 时停靠站，且规定这些地方为出租车禁停路段，即出租车只 能在出租车临时停靠站上下客，在此道路或路段的其他地方 停车上下客或长时间占用出租车临时停靠站等客的行为都 视为违章行为。通过以上合理的交通组织，淮河路步行街周 边的交通瓶颈现象将会明显好转，停车难的问题得到较大改 善，行人交通流明显集中，步行街与城市交通能够和谐衔接。 图１合肥市淮河路步行街的交通组织图 ４ 结束语 中心城区交通原本就繁忙，商业步行街的建立必将对城 市交通系统有着较大的影响，在商业步行街周边采用合理的 交通组织方案势在必行，有效分离人流和车流并使之快速集 散，且尽量保证商业步行街正常的商业活动，是商业步行街 得以发展的重要保障。本文通过对合肥市淮河路步行街的 交通影响分析，为缓解商业步行街对周围的交通影响提供了 合理的措施。 参考文献 ［１］王丽，刘小明，任福田，等 烟羽模型在交通影响分析中的应用 ＥＪ］ 公路交通科技，２ＯＯｌ（１２）：８３—８５ ［２］戴志斌 中小城市商业步行街规划建设浅探＿Ｊ］ 科技创业，２００７ （１）：１９２—１９３ Ｅ３］李哲，颜恒辉 商业步行街存在的问题和建议——以长沙黄兴 南路步行街为例ＥＪ］ 中外建筑，２００４（４）：４３—４４ ［４］吴娇蓉，周商吾 上海市中心区大型专业足球场交通集疏ＩＪ］．城 市规划汇刊，２０００（５）：５９—６０ ［５］徐世群 浅谈步行街的规划设计ＥＪ］ 中国水运，２００７（７）：５３—５４ ［６］翟忠民 道路交通组织优化［Ｍ］ 北京；人民交通出版社，２００４． ［责任编辑：王欣］
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