浅析城市轨道交通高架车站高支模关键施工技术

D0l:10.16767/j.cnki.10-1213/tu.2020.04.111

浅析城市轨道交通高架车站高支模关键施工技术

马健博李佳和堂

中建铁路投资建设集团有限公司

摘要：针对南京宁句城际铁路黄梅高架车站工程空间高、 跨度大，变电所夹层、地下室和水池、水泵房等特殊结构预留孔 洞较多、梁型复杂的特点，主体结构施工设计采用承插型盘扣式 支架+木模板的支撑体系，并对本工程的模板及支撑体系布置、 支架的搭设、模板的安装进行了详细的设计，并对高支模技术的 施工流程及要点进行归纳总结，为域市铁路高架车站高支模施 工提供技术参考。

关键词：高架车站；支架;模板；施工

4〇mnlx9〇mm方木，主楞采用$48x3双拼钢管，对拉螺杆进行

加固。

施工顺序随结构施工三节段自下而上搭设，施工顺序为:承 台、基础梁施工—挡土墙、立柱施工—基坑回填、垫层浇筑—站 厅层顶板浇筑—站台层板、柱施T.。4支架的搭设 4.1板模板支架搭设

本工程站厅层板厚180mm,站台层板厚150mm,模板支架布 置采用同等布置方式。支架立柱纵向间距1.2m,横向间距0.9m; 水平杆布局1.5m,顶层水平杆步距lm;支架四周外立面向内的 1前言

并在架体内部区域每隔5跨由底 本工程车站为地上两层岛式车站，总长133m,总宽19.6m。 第一跨每层均应设置竖向斜杆，

主楞采用两根40mmx9〇mm方木，沿纵向 为横向四柱框架结构,横向柱距跨为5.4m+8m+5.4m;纵向柱跨为 至顶均设置竖向斜杆；

次愣采用单根40mmX90mm方木，沿横向布置，间距 1 lmxl2m。地下两层分为站厅层和站台层,在站台板下设置站台 布置；

板下层。站厅层高7.03m,站台板下层层高2.77m,站台层下设站 200mm。模板采用15mm厚胶合板。台板夹层。车站主体地下设置一个变电所夹层地下室和一个水 4.2梁模板支架搭设

梁侧模板用15mm厚胶合板作为面板，40nimx90mm方木作 池水泵房地下室，与主体结构共建。黄梅站效果如图1所示。

为次愣，竖向布置,4>48x3mm双拼钢管作主楞,横向布置主愣 由$12对拉螺杆及蝶形扣件拉紧。

底模板用15mm厚胶合板作为面板，本工程涉及的梁型较多.对于不同断面的梁型，侧模板对拉 螺杆的水平间距均设为600nim,次楞布置间距小于200mm，主愣 根据梁宽设计不同间距；底模板纵向立杆与横向立杆布置为 600inmx600mm 的间距。5模板的安装

本工程在模板安装时应注意同时满足设计要求和规范要 求，主要包括以下几方面。

(1) 梁、板模板支架搭设按设计要求起拱。图1黄梅站效果图

(2) 模板采用15mm厚优质高强胶合板，模板及支架应具有 2主体结构施工顺序

刚度和稳定性。车站主体结构施工遵循“纵向分段、竖向分层、从下至上”的 足够的承载力、

(3) 模板安装时,用水准仪把标高控制线引测至模板安装位 原则，采用盘扣式满堂支架法施工。车站4-5轴、8-9轴各设置

一道800mm宽的后浇带，车站结构施T.以后浇带作为分界线，共 置。模板承垫底部应预先找平，以保证模板位置正确，防止模板 划分为三个节段，由12轴向1轴组织施工。施工节段划分如图2底部漏浆。

(4) 模板支设完成，采用调整斜杆支撑和对拉螺栓的方法进所示。

行模板校正，模板上口拉线检查，垂直度用吊垂线检査。

第一段 *三段

(5) 梁板模板铺完、模板支设完毕后验收，检查模板加固是 否牢靠，模板位置是否正确，模板标高用水准仪复核.模板平整 度用2m靠尺检査是否符合要求，模板表面必须清扫干净:，

(6) 板、梁模板特别注意检査各支撑是否落于底板或楼板混 凝土上，所有支撑立杆均应立于坚实面上,在混凝土面层上应加 设垫木。防止因支撑未支于坚实面上，导致浇筑混凝土时楼板 或梁下沉。

(7) 固定在模板上的预埋件、预留孔和预留洞均不得遗 且应安装牢固。

6高支模施工要点总结 6.1模板安装图2黄梅站主体结构节段划分图

本车站预留洞口较多,尤其在地下室和水池水泵房中有集 3模板及支撑体系布置

变电所线路预留洞口等复杂构造，模板工程要与钢筋工程 本T程梁、板模板支架采用承插型盘扣式支架+木模板的支 水池、

撑体系。盘扣式支架立杆直径48mm,壁厚为3.2mm,材质为 及专业预埋工程配合，预留洞口及预埋件必须在合模前完成;梁 Q345A;水平杆直径48mm，壁厚2.5mm,材质为Q235B，竖向斜杆 板上的预留洞需在胶合板模板上开洞的必须在钢筋绑扎前完成 直径为33mm,壁厚为2.5mm,材质为Q195A;水平斜杆直径为 并将木屑清理干净，部分梁由于钢筋体量较大，需先支设梁底模 42nim,壁厚为2.5mm,材质为Q195A:主楞采用为了防止两块模板拼缝不严，模板再次安装前必须进行修整，切墙、柱模板支撑面板采用15mm优质胶合板，次愣采用158

施工技术

去花边和起毛的边部。6.2支架搭设与拆除

模板支架立杆搭设位置应按专项施工方案放线确定;模板 支架搭设应根据立杆放置可调底座，应按先立杆后水平杆再斜 杆的顺序搭设，形成基本的架体单元，应以此扩展搭设成整体支 架体系；水平杆扣接头与连接盘的插销应用铁锤击紧至规定插 人深度的刻度线；每搭设完一步支架后，应及时校正水平杆步 距，立杆纵、横距，立杆的垂直偏差和水平杆的水平偏差;立杆的 垂直偏差不应大于模板支架总高的1/500,且不大于50mm。

搭设支架时,剪刀撑的设置是关键的一步，剪刀撑的稳固安 装是整个高支模架体稳定的重要保证。因此在设置剪刀撑时应 严格按照图纸规范的技术要求完成。本工程根据高大模板的尺 寸与合理的支设范围分布，设置了纵向和水平剪刀撑。7结语

(上接第156页）

流失是确保经济收益的重要前提。对此，以项目质量为前提，做 好施工中重点、难点的控制，对于提升进度、确保质量、节约开支 极为重要。首先，建立质量控制责任制，尤其对成本风险系数较 高的工序做好重点把控，并严格落实至具体责任人，例如，对于 地铁车站的薄弱环节一防水施工，一旦防水质量把关不严，就会 导致施工缝部位出现渗漏水而不得不进行返修,不仅会造成严 重的经济损失，而且也给企业声誉造成十分不良的影响；其次， 优化施T方案，优先采用新技术、新工艺，不仅能最大限度减少 物资材料消耗，而且能够显著提升施工质量，提升施工进度。例 如，对于某地铁车站防水工程而言，通过采用“结构墙、板整体浇 筑”的工艺，不仅能够有效减少施T.缝数量，而且大大降低了出 现渗漏水的几率，由此也在一定程度上减少了因处理渗漏水而 导致的成本流失。

3.4严加把控工程结算关

首先，对于地铁车站项目施工所发生的费用，务须严格按照 “日清、周结、月汇总”的原则，及时开展单项结算,尽量规避最后 统一“算总账”,并依照地铁车站项目施工实际，制定切实可行的 工程结算制度，要求财务部、经营部、技术部以及物资部等各部 门做到密切配合，对施工中所有发生的劳务费、机械使用费、材 料费等做好分类汇总，并送交至项目相关负责人。另外,施工项 目部负责人应注重加强施工项目成本数据的分析、汇总,并严格 依循“量价分离”对各项指标予以对比，主要包括实际工程量与(上接第157页）

法，将已经配置好的水泥砂浆注人到钻孔中。但是，施工单位需 要特别注意的一点是:在正式开始注桨施T.之前,需要先进行注 浆的试验，保证注浆的压力大于2MPa。4超前支护施工技术的应用 4.1隧道洞口的施工

当前，我国在公路隧道洞口的施T.过程中，采取的是较为先 进的支护施工技术。一般来说，施工单位都是利用施工机械设 备来实现土石方施工的，在实际施工过程中，施工单位需要重视 排水T作，在开挖隧道洞口前需要开挖冲沟，以保证谁能顺利排 水。另外，施工单位还需要加强对施工场地的地质结构的分析， 尤其是分析施工现场的围岩结构,施工人员需要采取仪器设备 进行围岩结构的勘查，在此基础上制定并完善开挖方案，为实际 的开挖工作做准备。除此之外，隧道洞口的施工还会受到周围 环境的影响，因此，施工单位需要结合实际情况制定防御措施， 最大限度的避免出现塌方事故。4.2隧道洞身的开挖

施工单位在隧道开挖的过程中，还需要做好相关的监测工 作，加强对施工过程的技术指导，从而保证隧道主体的稳定性。 另外，施工单位还需要从围岩核心开始开挖洞身,采用微爆法进 行施工。

4.3实际的施工案例

以贵州某隧道为例。根据施工单位的实地勘察和研究发 现，工程施工现场的表层的黄土沟壑纵横,且地质结构也较为松 散，资料显示,工程施工现场的黄土的浅埋段的双线长度大约在

1203m左右，而断面则较为宽大，隧道的洞顶覆盖平均厚度在

15m左右，且根据观察和测量得出存在一定的偏差现象,在黄土 隧道的围岩结构上，具有湿陷性的特点，存在滞水现象，造很大 程度上也影响着工程的稳定性。施工单位在经过研究以后，在 实际的施工过程中，采取了长度为20m左右的长管进行棚辅施 工，在剩余的施T过程中，例如YK93+877〜YK94+470和ZK93+ 0~ZK94+460则使用超前的小导管进行支护施工。以此来降 低坍塌事故的发生率。在施工技术方面,施工单位则根据具体 的道路隧道工程的特征和我国规定的基本施工原则，加强施工 前的准备工作，在进行了工程测量以后，实施了洞口的防排水工 程施工。另外，在明洞开挖和防护工作上，施工单位也出于稳定 性的研究,采取超前的管棚施工，在支护的方法上选择了草签支 护的方式，保证了隧道内部的路面的平整性，最终提高了整个隧 道工程岩层的承受能力和稳定性。5结束语

综上所述，在道路隧道工程施工中，超前支护施工技术对于 整个工程的施工安全和施工质量等各个方面意义重大，因此，施 工单位需要加强对超前支护施工技术的分析，并在道路隧道工 程施T中迸行科学的应用，以此来提高道路隧道施工的效率，促 进我国道路工程行业的发展。

参考文献：

[11王伟.隧道断层破碎带超前支护施工技术[J1.石家庄铁路 职业技术学院学报,2019(3):38~41.

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预算量、实际成本与计划成本、实际发生费用与计划发生费用等 指标间的对比，一旦发现出现超支,应及时查找超支原因及影响 各指标升或降的因素，并采取合理可靠的措施，实现降本增效， 提升项目经济收益，此外,提高项目结算阶段的各项索赔与补 偿工作，对于施工阶段未有效落实的变更及调价工作，结算人员 应尽量在竣工结算阶段予以落实，以有效提高项目的盈利能力。 4 结语

总^言之，面对全新的发展大环境，如何做好地铁车站施工 项目的成本管理与控制，真正实现“开源、节流”为企业创效增 收，成为施工企业项目管理人员关注的重点。对此，项目管理人 员务须在确保地铁车站项目施工质量、进度及安全的前提下，充 分用好各种资源优势，多措并举抓好施工项目成本管理，以求真 正实现“开源节流”、“增收节支”。参考文献：

[1] 王智•地铁工程施工中的成本管理与控制研究[J].价值工 程，2019(30):60~61.

[2] 杨建年.试论影响地铁施工项目成本管理主要因素分析 及控制——以兰州轨道2号线05标为例[J].建筑工程技术与设 计，2018(34):2751+3137.

[3] 李文胜.地铁工程项目施工过程成本控制与管理探讨[J]. 港口 经济，2018(5):80~82.本文针对高架车站在高空间、大跨度、多预留孔洞等复杂条 件下的高支模技术进行了介绍，并对高支模的施工要点做了总 结，为类似城际铁路车站施工的高支模技术参考，保证施工质量 及安全。参考文献：

[1]徐建行.浅谈地铁高支模施工技术[J].科技创业家，2013. [2】田维彪.高支模体系在地下明挖车站施工中的应用[几安 徽建筑，2019.

作者简介：

马健博（1990—)男，江苏徐州人，本科毕业，助理工程师，主 要从事市政工程施工技术管理工作。