一汽实习报告

生产实习课程的目的如下：

1、通过对实际生产过程的接触，了解从金属材料开始，制成毛坯、零件，直至组装成机器的整个现代机械制造工艺过程。培养起一个现代的、系统的、具体的机械制造过程的概念；

2、培养我们的实践能力。所谓实践能力就是在实习现场了解情况、分析、判断、决策解决实际问题的能力，也是科技人员所必须具备的最基本素质；

3、培养我们的劳动意识、敬业精神，让我们感受劳动的伟大。提高自我约束、自我管理能力；加强文明礼貌、尊重知识、崇尚劳动、团结友爱、合作精神方面的教育。

4、启迪思维、培养创新意识。

课程具体要求

课程的具体要求如下：

1、通过对实际生产过程的接触，了解从金属材料开始，制成毛坯、处理，直至零件成型的整个现代模具制造及零件加工工艺过程。培养起一个现代的、系统的、具体的模具制造过程的概念。

2、培养学生的实践能力。所渭实践能力是指在现场了解情况、分析、判断、决策解决实际问题的能力。这是科学技术人员所必须具备的最基本的素质。

3、培养学生的劳动意识、敬业精神，让同学感受劳动的伟大。提高自我约束、自我管理能力。加强文明礼貌、尊重知识、崇尚劳动、团结友爱、合作精神方面的教育。这也将为同学们顺利走向工作岗位奠定良好基础。 4、启迪思维、培养创新意识。

安全教育

1、安全教育意义

提高安全意识，增强法制观念——安全第一，预防为重。

2、存在隐患原因：⑴人的主观行为；⑵物体不安全状态；⑶管理不到位，制度不健全，环境不达标。

中国第一汽车集团公司简介

中国第一汽车集团公司（原第一汽车制造厂）简称“中国一汽”或“一汽”，英文品牌标志为FAW, FAW就是第一汽车制造厂的英文缩写！是直属国有特大型汽车生产企业，一汽总部位于长春市，前身是第一汽车制造厂，题写厂名。一汽1953年奠基兴建，1956年建成并投产，制造出新中国第一辆牌卡车。1958年制造出新中国第一辆东风牌小轿车和第一辆红旗牌高级轿车。一汽的建成，开创了中国汽车工业新的历史。经过五十多年的发展，一汽已经成为国内最大的汽车企业集团之一。2013年营业额高达4179亿！曾经连续7年蝉联世界500强榜单！

公司简介

中国第一汽车集团公司简称“中国一汽”或“一汽”，英文名称为FAW, 央企成员，国有特大型汽车生产企业。一汽总部位于吉林春市，前身是第一汽车制造厂，题写厂名。一汽1953年奠基兴建，1956年建成并投产，制造出新中国第一辆牌卡车。1958年制造出新中国第一辆东风牌小轿车和第一辆红旗牌高级轿车。一汽的建成，开创了中国汽车工业新的历史。经过五十多年的发展，一汽已经成为国内最大的汽车企业集团之一。

一汽产销量、营业收入等连续多年居中国汽车行业前列。2013年，一汽销售汽车255.8万辆，实现营业收入4179亿元，列“世界最大500家公司”第141位；2010年，“中国一汽”品牌价值达到653.32亿元。

面向未来，一汽提出了“坚持用户第一，尊重员工价值，保障股东利益，促进社会和谐，努力建设具有国际竞争力的‘自主一汽、实力一汽、和谐一汽’”的企业愿景和奋斗目标。一汽人正以自己特有的汽车情怀，抗争图强，昂扬向上，为推动汽车工业又好又快发展，为实现人·车·社会和谐发展做出新的更大的贡献。 企业文化

文化是企业的灵魂，蕴涵着企业的价值，代表着企业的追求。文化建设是企业走向成功的关键所在，推动企业发展的重要动力源泉。文化与经济相互交融、文化力与竞争力互为促进，已经成为现代企业竞争的重要标志。

自主是企业立身之本。自主事业是一汽最核心的事业，是一汽必思、必想、必干、必争、必拼、必胜的事业。中国一汽诞生于自主，成长于自主。在一汽的发展史上，首先耸立的不是厂房和机器，而是中国汽车工业长子的责任、拼搏进取的精神和抗争自强的意识。一汽波澜壮阔的发展实践，造就了“争第一、创新业、担责任”的价值取向；培育了稳健经营、务实诚信的企业品德；形成了自主立本、技术制胜的体系优势。着眼发展，我们坚持“自主发展，开放合作”的指导方针，致力于做强做大自主，开放合作搞活。坚持凝心聚力、统一思想干自主；理清思路、统一目标干自主；科学配置、统一资源干自主的发展思路，向技术创新要实力，向管理创新要活力，向文化创新要动力。只要我们坚定信念，团结一心，矢志不移，我们所确定的坚持用户第一，尊重员工价值，保障股东利益，促进社会和谐，努力建设具有国际竞争力的“自主一汽、实力一汽、和谐一汽”的目标一定能够实现。

汽车作为推动社会进步的发动机，不仅是时代科技发展的重要载体，更是人们放松心情的港湾、快乐生活的驿站、不离不弃的伙伴。汽车，让我们的世界从此无界；汽车，让我们的生活更加精彩！担起车企责任，打造汽车精品，为实现人·车·社会和谐发展而奋斗，是中国一汽的庄严承诺。我们将携手汽车同仁，共同缔造中国汽车工业的新辉煌！

企业标识

中国一汽视觉识别系统的核心要素，以“1”字为视觉中心，由“汽”字构成展翅的鹰形，构成雄鹰在蔚蓝天空的视觉景象，寓意中国一汽鹰击长空，展翅翱翔。 公司成就

第一汽车集团是中国汽车工业大型企业集团。其核心企业中国第一汽车集团公司，1953年7月15日破土动工，亲自命名并题写“第一汽车制造厂奠基纪念”，中国汽车工业从这里起步。

50年来，第一汽车肩负中国汽车工业发展重任，经历了建厂创业、产品换型和工厂改造、上轻型车和轿车三次大规模发展阶段，产品生产由单一卡车向轻型车和轿车方面发展。1991年，与德国大众公司合资建立15万辆轿车基地；2002

年，与天津汽车（集团）联合重组，与日本丰田公司实现合作，产品结构形成以轿车为主的新格局。

第一汽车拥有全资子公司30家，控股子公司17家，其中包括“一汽轿车”、“一汽夏利”、“一汽四环”3家股份上市公司，以及国内汽车行业具有产品开发和工艺材料开发能力的技术中心。资产总额1167亿元，员工12.9万人。

50年来，第一汽车累计产销中、重、轻、轿、客、微各类汽车0万辆，在巩固和发展国内市场的同时，不断开拓国际市场，逐步建立起全球营销和采购体系，在亚洲、非洲、欧洲和南、北美洲建立了五大地区性公司和办事机构11家（包括组装厂），累计出口整车3.2万辆，销售收入5.2亿美元，进出口总额超过60亿美元。

本着“用户第一”的经营理念和“让中国每个家庭都拥有自己的汽车”的产业梦想，一汽人正在为建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的新一汽而努力奋斗。

中国第一汽车集团公司总部所在地，一汽汽车有限公司、一汽轿车股份有限公司、一汽——大众汽车有限公司、一汽客车有限公司等整车生产企业；一汽技术中心、机械工业第九设计院等产品开发和工厂设计科研单位；富奥汽车零部件有限公司、一汽四环股份有限公司、一汽铸造有限公司、一汽锻造有限公司、一汽模具制造有限公司、一汽工艺装备有限公司以及一汽进出口公司、一汽实业总公司等均设在长春。第一汽车在长春生产的整车产品有：中重型卡车，红旗轿车、捷达、宝来、高尔夫轿车；奥迪A4、奥迪A6轿车和马自达6轿车。 研究开发

研发体系

一汽集团公司现有多家研发机构，研发领域涉及整车、总成、零部件和制造技术，研发深度覆盖基础研究、先行技术开发和产品技术开发。其中技术中心是一汽集团公司的核心研发机构，也是中国汽车行业成立最早、规模最大的汽车产品研发和试验检测基地，承担一汽集团商用车产品、乘用车产品及总成和零部件的自主研发任务，并在天津、青岛、无锡设有分支机构。技术中心始终“以掌握核心技术为主体”的自主创新发展为目标，走科学、可持续发展的自主创新之路。多年来，一汽技术中心紧跟汽车产品技术发展的脉搏，凭借自身所具有的强大的产品研究、开发、整合及生产和市场推广能力，向汽车高新技术和核心技术进军。现设有中重型车部、轻型车部、传动部、发动机部、轿车部、车身部、基础研究部、试验部、试制部、工艺部、材料部、检测中心、海南汽车试验研究所、青岛分所和无锡油泵油嘴研究所等17个部/所/中心，正积极筹备设立海外研发中心，支持自主汽车产品海外经营战略并利用国外先进技术资源以弥补国内研发能力的不足。此外，一汽还设有铸造技术中心、模具技术中心、车载电子技术中心等研发机构。

一汽集团公司技术中心是由国家经贸委等部门认定的第一批国家级技术中心，集科学研究与产品开发为一身，具有规模大、核心能力强、研制手段先进、技术实力雄厚等特点，是一汽自主汽车产品研制开发和试验检测基地，(一汽技术中心长春本部占地36.8万平方米，建筑面积13.08万平方米，固定资产20亿元，现有员工2829人，其中博士研究生68人，硕士研究生5人，2个博士后工作站)通过大力度的研发能力建设，现已具备自主商用车、乘用车、轻微型车、动力总成、汽车电子等汽车核心技术的自主开发能力。

研发规划

为了更好地落实企业创新战略，统一思想，提高自主创新能力，明确集团公司自主创新战略，一汽集团公司编制了《中国第一汽车集团公司中长期科技发展规划纲要》(2008年-2020年)。该纲要基于集团发展战略、产品规划、汽车技术发展趋势、国家法规要求和国家引导技术五个前提编制的，明确提出了集团未来十二年的科技指导方针、科技发展目标，围绕3大领域6个技术发展方向21个技术专题，提出229项重点技术，并计划拨款130亿元用于自主研发及技术创新，纲要就科技、科技投入和人才队伍建设作了系统阐述。 总体目标：

用“十一五”和“十二五”10年的时间，通过科学技术的整体进步，促进企业快速发展，争做有国际竞争力的大企业集团，为跻身世界汽车企业十强奠定坚实基础；到“十三五”末期，成为世界汽车十强企业。 重点领域目标：

产品技术领域、开发技术领域、制造技术领域 可量化目标：

自主研发投入占自主品牌销售收入的比重超过5% 专利数量、标准制订保持行业第一

有5项以上的国家重点支持、一汽及国内汽车产业亟需解决的关键技术能够领先突破 纲要总体框架：

汽车技术发展趋势总述

集团科技战略指导方针和发展目标 重点领域及重大课题 ·产品技术 ·开发技术 ·制造技术

科技、科技管理与激励平台建设 加大科技投入，多渠道筹集科技资金 加强人才队伍建设

一汽大众佛山工厂竣工延迟

“佛山工厂批文还在走程序，审批肯定会下来，其他不想多说。”一位不愿具名的大众人士，对于一汽大众佛山工厂涉嫌“未批先建”忌讳如深。

“一汽大众佛山项目面临一些困难，正是因为中国汽车工业发展正处于变革上升时期，外资投资建厂需要符合当前的形势。”一位接近佛山的知情人士向网易汽车转述，有关领导对该工厂“涉嫌未批先建”的看法。 “堵漏”已有实质进展

业界普遍认为，一汽大众佛山项目未能最终获批的原因，是因为新厂早前的规划，并没有涵盖“自主品牌和新能源车型”国家要求的必选的两项内容。对此，一位大众员工曾私下说，“这两个漏洞，我们一定会想办法尽快堵住上。”

目前看来，这两个漏洞填补工作已经展开，并取得进展。上海车展期间，大众中国的执行副总裁苏伟铭和大众中国副总裁杨美虹，都承认将推出自主品牌。

早前，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO倪凯铭曾公开称，“大众汽车正计划开发一个仅面向中国市场的品牌，并且正在就此与其中国合作伙伴进行磋商，新品牌汽车价格将低于8，000欧元”。倪凯铭还称，中国要求推出面向中国市场的品牌已有时日，在这一形势下，

包括一汽-大众及上海大众在内的所有外资厂商的在华合资公司均被要求开发面向中国市场的品牌。

自主研发

2011年是十二五的开局之年，“十二五”规划确定了转变经济发展方式的基本方针，而经济结构调整和固定

资产投资是重卡行业的主要推动力量，重卡产业在国民经济中的地位和作用日益显现。以一汽为代表的中国自主重卡取得了长足的发展。

来自中国汽车工业协会发布的数据显示，2010年我国重卡（含非完整车辆和半挂牵引车）销量首次突破百万辆大关，达101.74万辆。其中，中国一汽销量超过23万辆，占重卡总销量的22.67%。值得注意的是，除了销量上的增长，中国一汽在自主创新方面同样成绩卓著。2011年1月14日，在国家科学技术奖励大会的颁奖仪式上，中国一汽“高品质J6重型车及重型柴油机自主研发与技术创新”项目获得2010年度国家科学技术进步奖一等奖，使我国高品质的重型车首次登上了国家最高科技领奖台，彰显了中国一汽在自主研发领域的顶尖实力。

作为“一五”时期建设的国有大型企业，“生于自主，长于自主”是对中国一汽的最好诠释。对于中国一汽，“干自主”是与生俱来的使命和责任。秉承这种使命，中国一汽不断寻求技术突破，以擎旗手的姿态引领中国民族汽车工业不断向前。 随着国家对基础建设等大规模固定投资建设的展开，对于重卡等建设用车的需求，正与日俱增。对于企业来说，自主研发并生产高端重卡，实现重卡产品由低端向高端的过渡和升级成为发展的重中之重。这不仅可以满足国家经济建设的需要，更是中国实现汽车强国目标的关键，被视为国家科技创新和汽车行业自主发展的重要标志。 对中国一汽来说，在重卡领域硕果累累，其可观的销量和高端的技术都为中国的民族工业增添筹码。事实上，J6在2011年夺得殊荣的良好开局，来自于中国一汽这些年苦练内功、夯实基础的厚积薄发。就在2010年，中国一汽就让国人感觉非常“给力”，它用一个又一个奇迹不断擦亮自己的名字，阐释着责任的内涵。

在2010年4月的北京车展上，一汽正式对外发布以“品质、技术、创新”为内涵的全新品牌战略，掀开了中国一汽自主品发展的新篇章，让人们感到了中国一汽人发力自主、勇扛责任的信念；9月，第三届中国汽车设计大赛暨中国汽车设计新秀班开班仪式在京隆重举行，吸引了国内外汽车界同行的广泛关注，再次展示了中国一汽勇担企业社会公民责任，为中国汽车工业持续发现、培养、输送人才的长子情怀；12月，2010年中国一汽自主第100万辆下线仪式在长春举行，让人们看到中国一汽人干自主的实力，为自主品牌的发展不断注入强劲推动力。

如果说，J6的获奖彰显了中国一汽商用车的尖端技术，那么，奔腾B70勇夺双项冠军，则成为中国一汽乘用车卓越品质的最佳写照。据来自国际权威汽车质量调查机构J.D.Power发布的《2010年中国新车质量研究(IQS)报告》和《2010年中国汽车性能、运行和设计研究（APEAL）报告》显示，奔腾B70均夺得入门级高档中型车的桂冠，充分反映了奔腾B70无论是在品质、性能以及用户满意度上，均获得了消费者的充分认可。

可以说，高扬民族品牌，发展民族汽车工业是几代一汽人铸就的汽车情结，并源源不断地转化为自主创新的能力。在不断的发展中，中国一汽通过科学技术的整体进步，全面打造有竞争优势和完整体系支撑的自主创新能力。天道酬勤，中国一汽以自主创新的技术，赢在品质，胜在销量，获得用户口碑，而这些恰恰是民族汽车工业参与国际竞争的法宝。

从国家战略来看，“十二五”期间，是国家全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。在十二五的开局之年，站在新的历史起点，中国一汽已然踏上了第四次创业的征程。中国一汽表示，在未来五年内，实现销量超过500万辆，其中自主突破200万辆，市场份额20%。明晰的十二五规划目标，使中国一汽人承担起自己的使命和责任，誓将自主变成高品质的代名词。它像中国民族汽车工业的擎旗手，引领前行的方向，让人们看到未来，看到希望。

一汽卡车厂总装配线

1、一汽卡车厂总装车间简介

装配线目前是我国同行业最先进的现代化卡车生产线，其设计年生产能力12万辆，主要产品“J6奥威重卡”以达到国际先 进水平。

2、汽车总装配的工艺流程：

吊车架总成上装配线 装后桥总成到车架总成上 装刹车系统的空气管和储气筒 装前桥总成到车架总成上 用车架翻转器把车架总成由反放改为正放 装转向机及转向操纵机构 装发动机总成到车架总成上 加发动机、后桥、变速箱和转向机润滑油 对其它润滑部位加润滑脂 装散热器总成到车架上并连接冷却管 装驾驶室总成到车架总成上 装车轮总成到前桥、后桥上 装车头总成到车架总成上 加冷却水、燃油并将车开到调整间

一汽发动机公司简介

概述

一汽汽车有限公司发动机分公司，前身为中国第一汽车制造厂发动机厂，是我国最早大规模生产发动机的专业厂，位于环境优美的长春汽车产业开发区内，拥有员工684人，其中，中高级科技人员124人。

2004年5月28日，一汽汽车有限公司发动机分公司成立，根据中国第一汽车集团公司发展的规划目标，企业已经建设成为现代化的曲轴连杆生产基地。

一汽汽车有限公司发动机分

公司拥有精良的机械加工设备470台，精密检测设备30台，总资产51140万元。2003年公司投资4.57亿人民币,进行大规模的高新技术引进，购买了国外发达国家（德、美、意、日等）先进的机加工关键设备及检测设备，建设了机加工四大曲轴、连杆生产线，使生产技术达到了国际先进水平，产品可满足国内外各类中重型汽车生产厂家的配套要求，企业达到了年产六缸、四缸曲轴15万支，年产连杆150万支的生产能力，产品为一汽无锡柴油机厂、道依茨一汽（大连）柴油机有限公司独家配套，目前DEUTZ曲轴和连杆已返销德国。

公司通过了ISO/TS16949：2002 质量体系认证 ；环境管理体系符合GB/T24001-2400/ISO14001:2004标准；职业安全健康管理体系符合GB/28001-2001标准，严格的管理体系为各类客户提供了值得信赖的品质保证。

发动机总成,又称为引擎，是一种能够把一种形式的能转化为另一种更有用的能的机器，通常是把化学能转化为机械能。（把电能转化为机器能的称谓电动机）有时它既适用于动力发生装置,也可指包括动力装置的整个机器。比如汽油发动机,航空发动机。

汽车总装厂

长春一汽总装厂是一个以生产中吨位载货汽车为主的汽车装配厂。 为适应生产大批量、流水作业的特点，在装配线上大量地采用了气动工具、气动吊具等工艺装备。主要设备有底盘翻转器、定量加油器和电动葫芦等。 总装厂装配流程： 1、降落车架，转配继动阀，反作用杆支架，限位板； 2、转装配平座； 3、装配钢板簧，U型螺栓； 4、装反作用杆，反起吊车架； 5、装配后制动贮气筒、管束离合器等6、装配线束、倒车蜂鸣器、护圈、拉杆。 7、装配气泵管，装配中、后桥调换，中、后桥。 8、装配发动机支点、供气单元、传动轴、油箱托架。 9、装配前桥吊环及楔形锁销，装配前桥。 10、装配高、低音喇叭、发动机护板、备胎升降器、倒车灯开关、燃油粗滤器。 11、翻转车架，安装刹车软管，铰接轴支架，转向机，转向总拉杆，消音器。12、装配减震器，润滑脂加注，转配保险杆支架。 13、转配发动机，连接传动轴与变速箱。 14、装配驾驶室后悬置梁，装配水箱、排气管，连接空滤器胶管。 15、装配空滤器、前挡泥板、发动机进气管、机油尺支架。 16、转配驾驶室、举升系统、连接底盘线束与驾驶室中线束。 17、装配后尾灯支架、松刹车室、拔前、后桥护套。 18、装配轮胎，对正标记，装轮胎螺栓并紧固。 19、装配后组合尾灯，加注举升油，举升驾驶室，连接暖风管与气动机，装配电瓶。 20、装配油箱、油箱带、油门拉

丝、连接刹车管与刹车阀。 21、安装保险杆，脱去保险杆护套，连接起动机线（地沟工位），装离合器与泵助力气管。 22、试刹车工位，加注离合器油，加注中、后桥油，加注防冻液，装配电瓶。23、燃油抽真空，检验，打印五联单，废气排放，变速操纵机构调整。 整车检测线：

检测步骤： “检测登陆”“速度表检测”“转向角、前照灯测试”“制动、侧滑测试”“尾气排放检测”“目视、噪音检测”

减速器生产线

1、减速器车间看板内容

（1）布置图；

（2）作业结束后4S检查表； （3）生产计划完成情况； （4）道具消耗写实表； （5）可动率推移图；

（6）辅助材料消耗统计图表； （7）直行率走势图； （8）安全检点表； （9）员工技能素质表； （10）考勤与奖金分配表； （11）辅助材料费对比图； （12）辅助材料消耗写实表； （13）员工提案统计表； （14）刀具费用对比表； （15）分装翻修统计图。

2、主减速器外壳加工工艺过程 具体加工工艺路线如下： （1）车法兰端面；

（2）钻定位孔，铣上端面，钻顶孔，精镗底孔（小型立式加工中心NCV1020A）; （3）钻16个孔； （4）攻螺纹； （5）钴面；

（6）清洗4个底孔，安装弯腰子； （7）镗孔； （8）卧镗；

（9）卧加（精加工）。

3、单级减速器加工工艺过程 具体工艺过程如下： （1）吊减壳；

（2）轴承定位；

（3）拆减速器轴承盖； （4）装差速器；

（5）装主动锥齿轮总成；（此工序为瓶颈） （6）拧轴承座螺栓； （7）调齿侧间隙； （8）复调齿侧间隙； （9）总成实验；

（10）拧柱齿外壳、合件螺栓； （11）打标识； （12）试漏正位。

底座上有三个夹板夹紧，减速器上的螺栓涂有白色和红色标识，起签定作用，确认其是否为合格品。表4—2是工艺过程。

表 4—2 单级减速器各工序内容 工序工序内容 号 1 在总成号尾数位置上写上尾号；减壳定位；将紧固螺母拧紧。 2 将定位轴承压靠。 3 差速器轴承盖左右不许混放。 确认差速器总成外观完整，装配正确；将单头螺栓打紧至轴承盖与减壳无4 间隙；保证差速器预紧力，每30辆检查一辆，在卡片上写数值。 确认主动锥齿轮总成外观完整，装配正确；减速器壳平面涂胶连续，均匀；5 调整垫片上涂胶连续，均匀；在卡片上填写主齿轮总成顺序号。 保证主动锥齿轮轴承座螺栓扭矩、画道；主齿突缘螺母冲铆、画道；保证6 从动圆柱齿轮螺母扭矩；轴承座螺栓扭矩。 用粉笔在左右调整环和减壳间做标记（仅适用于中减）；保证齿侧间隙，7 在从动锥齿轮外大致三等分处写数值。 保证差速器轴承盖螺栓扭矩，画道、记录差速器预紧力数值（每30辆记8 录一辆）；复调齿侧间隙，在卡片上写数值。 涂红丹粉；测噪音、检查接触区；复检差速器预紧力；在减壳上写总成尾9 号；用字头打班组标识。 确认（柱齿外壳合件+轴间差速器外壳总成）合件外观完整、装配正确；10 保证柱齿外套连接螺栓扭矩、画道、螺栓扭矩（1/30）。 11 标识准确、清晰。 12 检查外观质量；观漏点作标记，试验后在减壳上划圆确认。

一汽汽车有限公司变速箱分公司简介 1、变速箱分公司简介

一汽汽车有限公司变速箱分公司是一汽集团中重型卡车、客车变速箱产品的研发及专业制造企业。公司的前身是一汽变速箱厂，始建于1987年6月22日。公司先后经历了工厂、分公司、合资公司、有限公司等经营模式的变更。 公司以雄厚的产品开发能力、精良的设备、先进的工艺、精密的检测仪器、可靠地产品试验手段及完善的保证体系为用户提供高品质的变速箱。公司拥有年产12万套变速箱的生产能力。公司拥有4.8亿元人民币的固定资产，建筑面积725平方米，员工1766名。公司拥有设备1600余台，其中300余台是高效精密的数控类设备。公司推行TS16949质量管理体系，并获得了国际质量体系认证。公司还通过了中国强制（CCC）认证、中标认证等。在管理公司上推行TPS管理体系，进一步完善了原有的精益管理模式。公司还通过了ISO1400及OHSAS1800环境/职业健康安全管理体系认证。 2、CA6TB(X)075/085/090M变速箱概述

（1）产品简介

CA6TB(X)075/085/090M是在日本日野变速箱基础上的改进升级产品。该产品为机械式同步器变速箱，具有6个前进挡和1个倒挡，换挡轻便灵活，性能稳定，可靠性好，性价比优于同类产品。

该产品为中国人民军车指定匹配的产品，是一汽集团公司出口车指定的配套产品，远销到俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦及中东等国家和地区。该产品自从投放市场以来，以其稳定可靠的性能、良好的操纵性能等优点，深受广大用户喜欢，到目前为止，累计生产30多万台。

（2）结构特点

1、1挡和倒档采用滑动齿套，2—6挡采用同步器，可选双锥同步器。

2、可直接操纵，也可远距离单、双杆操纵，可选配换挡助力器。

3、可前置、后置安装。

4、可配装左或右侧取力器。 5、可配缓速器。 （3）适用车型

该系列变速箱适用于额定输入扭矩为735-900N.m的各种公路载重车、自卸车、越野车、牵引车、高档客车、汽车起重机、矿用车及重型消防车等。

变速箱总成装配线

1、工艺过程

（1）清洗（吊2个箱体）；

（2）装轴承套和卡环（各2件）； （3）装中间轴和轴承套（各1件）；

（4）装惰轮（与倒档齿轮啮合）和惰轮盖板（侧盖）； （5）装后盖； （6）装前密封盖；

（7）装取力盖板和取力器（此工序为瓶颈）； （8）装二轴和压装轴承（此工序为瓶颈）； （9）装后盖和蜗杆；

（10）将一轴放在装配线上； （11）装一轴和前盖； （12）分装突缘总成； （13）安装上盖； （14）安装顶盖；

（15）安装离合器外壳； （16）装分离轴。

第一轴总成装配

第一轴总成装配的流程如下：

1、 从料架上分拣出第一轴——变速器（1701112—14）放入清洗筐中，把装

有零件的清洗筐送人清洗机中清洗。

2、将第一轴——变速箱放在工作台上。然后在第一轴的内孔中装入隔环——第二轴前滚子轴承（1701401—11）。

3、利用装滚子工具将15个滚子——第二轴承前滚子轴承（1701404—11,1701402—11,1701403—11）装到第一轴内孔中，每台用同一尺寸的滚子，不许将不同直径的滚子混装。

4、将卡环——固定滚子用（1701406—11）装在第一轴内孔，涂变速箱脂（2#车用锂基润滑脂）。

5、将卡环——锁紧滚柱轴承外圈（1701114—11）卡在滚柱轴承——第一轴与第二轴（192310K）外圈的卡环槽内。

6、将装有卡环的滚柱轴承套在第一轴的轴颈上，使端环倒角大的一边朝向齿轮一侧，然后将其放在液压机的夹具上，通过液压机压头将轴承压到第一轴齿轮端面为止。

7、从四种厚度不同的卡环——锁紧第一轴滚柱轴承内圈（1701116—11,1701117—11,1701118—11,1701119—11）选择其中的一种通过卡环钳子，将其卡在一轴轴颈的卡环槽内，并保证装配间隙在0.1mm以内（工艺保证）。

变速箱厂部分零件工艺路线

1、中间轴的加工工艺路线： （1）粗车各轴颈； （2）精车各轴颈； （3）打号；

（4）扩孔、攻丝；

（5）滚齿（滚2个齿，此工序为瓶颈）； （6）倒棱角； （7）剃齿； （8） 铣键槽； （9）钻孔。

2、四档齿轮的加工工艺路线： （1）粗车外圆，内孔和端面； （2）精车外圆，内孔和端面； （3）滚齿； （4）倒棱角； （5）插齿； （6）剃齿； （7）打号；

（8）清洗并发给热处理车间。

3、第二速齿轮工艺过程：

第二速齿轮加工工艺过程及参数

工序名设备名T（单S（走刀V（切削工序号 夹具 （转速）N 称 称 件） 量） 速度） 粗车齿数控机241～～1 31-14287 5.5 0.3 坯 床 613 150 粗车另微机控49～2 随机 2.4 0.3 200 一面 制横移 113 精车齿数控机0.1—198～60～3 31-14288 2.5 坯 床 0.3 407 135 精车另数控机0.1—319～4 2.4 180 一面 床 0.3 716 5 滚齿 滚齿机 5.5 1.5 160 55 6 倒角 倒角机 1.5 1齿/秒 17 插接合1毫米/500冲7 插齿机 4.5 4.5 齿 冲程 程/分 8 剃齿 5 铣端面9 2.2 油槽 铣另一10 端面油 2.2 槽 11 钻油孔 2.6 12 去毛刺 1.5 13 清洗 1 14 打标识 1.2 15 16 17 18 热前检查 热处理 挤齿 强力喷丸 2 0.8

变速箱主要指的是汽车的变速箱，它分为手动、自动两种，手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。功能为：一、改变传动比；二、在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶；三、利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。 原理

手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台主动风扇吹出的风力会带动另一台被动风扇的叶片旋转，流动的空气——风力成了动能传递的媒介。如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮以提高液体的传递效率。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大且效率偏低。

功能

汽车变速器（transmission）具有这样几个功用：

①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利{功率较高而油耗较低)的工况下工作；

②在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶； ③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、变速，并便于变速器换档或进行动力输出。 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。

分类 变速箱的分类为以下几种： 手动变速箱 普通自动变速箱/普通自动变速箱带手自一体 CVT无级变速箱/CVT带挡位的变速箱 双离合变速箱 序列变速箱

例如您在参数/配置页看到的，“6挡手自一体”这个参数是指：这个车型是普通自动挡变速箱，带有手动控制挡位功能，有6个前进档。

例如您看到“7挡CVT”，那是指的变速箱结构是CVT结构，但是带有7个模拟挡位。 按传动比变化分

按传动比变化方式来分：

有级式变速器 是使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。 无级式变速器 其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。

综合式变速器 是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，应用较多。

车桥分公司概述

1953年7月15日开工建设。1958年2月13日视察，1986年完成了第二次创业改造。车桥分公司的文化理念包括：产品——企业的生命，质量——产品生产，成本——拼抢市场的利刃，管理——引入TPS管理，培训——建立起学习型组织。思想配置——凝聚团队意识。车桥分公司的机床以数控机床为主。

前桥生产线

1、前桥——车间前轴加工工艺过程 （1）粗铣弹簧座面——组合铣床；

（2）精铣弹簧座面，钻孔——立式加工中心； （3）粗铣拳部上下面——卧式铣床；

（4）钻、扩、铰主销孔——立式加工中心； （5）锪板簧窝座——组合铣床； （6）划拳部上端面——摇臂钻床； （7）钻铰锁销孔——立式钻床； （8）其他辅具。 车桥功用

汽车车桥（又称车轴）通过悬架与车架（或承载式车身）相连接，其两端安装车轮。作用：在车架与车桥（车轮）之间传递力与力矩的是悬架，而不是车桥。车桥的作用是承受汽车的载荷，维持汽车在道路上的正常行驶。[1]

汽车齿轮编辑 我国中重型载货汽车齿轮用钢牌号较多，主要是为适应引进当时国外先进汽车技术的要求。50年代我国从原苏联里哈乔夫汽车厂引进当时苏联中型载货汽车(即“”牌原车型)生产技术的同时，也引进了原苏联生产汽车齿轮的20CrMnTi钢种。

改革开放以后，随着我国经济建设的高速发展，为了满足我国交通运输的快速发展需要，从80年始，我国有计划地引进工业发达国家的各类先进机型，各类国外先进中重型载货汽车也不断引进。同时，我国大汽车厂同国外著名汽车大公司进行合作，引进国外先进汽车生产技术，其中包括汽车齿轮的生产技术。与此同时，我国钢铁冶炼技术水平也在不断提高，采用钢包二次冶炼及成分微调和连铸连轧等先进冶炼

成形齿轮(10张)

技术，使得钢厂能生产出高纯净度、淬透性能带缩窄的齿轮用钢材，从而实现了引进汽车齿轮用钢的国产化，使我国齿轮用钢的生产水平上了一个新台阶。近年来，适合于我国国情的国产重型汽车齿轮用含镍高淬透性能钢也得到了开发和应用，取得了较好效果。汽车齿轮的热处理技术也从原50-60年代采用井式气体渗碳护发展到当前普遍采用由计算机控制的连续式气体渗碳自动线和箱式多用炉及自动生产线(包括低压(真空)渗碳技术)、齿轮渗碳预氧化处理技术，齿轮淬火控制冷却技术(由于专用淬火油和淬火冷却技术的使用)、齿轮锻坯等温正火技术等。这些技术的采用不仅使齿轮渗碳淬火畸变得到了有效控制、齿轮加工精度得到提高、使用寿命得到延长，而且还满足了齿轮的现代化热处理的大批量生产需要。

有关文献指出，汽车齿轮的寿命主要由两大指标考核，一是齿轮的接触疲劳强度，二是齿轮的弯曲疲劳强度。前者主要由渗碳淬火质量决定，后者主要由齿轮材料决定。为此，有必要对汽车齿轮用渗碳钢的要求、性能及其热处理特点有一个较全面的了解。

铬锰钛钢和硼钢

长期以来，我国载货汽车齿轮使用最普遍的钢种是20CrMnTi。这是上世纪50年代我国从原苏联引进的中型的汽车齿轮18XTr钢种(即20CrMnTi钢)。该钢晶粒细，渗碳时晶粒长大倾向小，具有良好的渗碳淬火性能，渗碳后可直接淬火。文献指出，在1980年以前，我国的渗碳合金结构钢(包括20CrbinTi钢)在钢材出厂时只保证钢材的化学成分和用样品测定的力学性能，但是在汽车生产时常常出现化学成分和力学

齿轮轴

性能合格的钢材，由于淬透性能波动范围过大而影响产品质量的情况。例如若20CrMnTi渗碳钢的淬透性过低，则制成的齿轮渗碳淬火后，心部硬度低于技术条件规定的数值，疲劳试验时，齿轮的疲劳寿命降低一半；若淬透性能过高，则齿轮渗碳淬火后内孔收缩量过大而影响齿轮装配。

由于钢材淬透性能对轮齿心部的硬度和畸变都有极其重大的影响，1985年冶金部颁布了我国的保证淬透性结构钢技术条件(GB5216-85)，在此技术条件中列入了包括20CxMnTiH、20MnVBH钢在内的10种渗碳钢的化学成分、淬透性能数据。标准中规定：用于制造齿轮的20CrMnTi钢的淬透性能指标为距水冷端9咖处的硬度为30-42HRC。在此之后，采用20CrMnTi钢生产齿轮的齿心部硬度过低和畸变过大的问题基本上得到了解决。但是不管齿轮模数大小和钢材截面粗细均采用同一钢号20CrMnTi钢显然是不合理的。近年来，由于我国钢材冶炼技术水平的提高以及合金结构钢供应情况的改善，已经有条件把齿轮钢的淬透性能带进一步缩窄，并根据不同产品(如变速器齿轮与后桥齿轮等)的要求开发新的钢种以满足其要求。

通过与钢厂协商，1997年长春一汽先后与生产齿轮钢厂的生产厂家签定了将20CrMnTi钢淬透性能分挡供应的协议，例如“”牌5t载货汽车上用于制造截面尺寸较小的变速器第一轴、中间轴齿轮和截面尺寸较大的后桥主、从动圆锥齿轮用20CrMnTiH钢淬透性能组别分别为I和Ⅱ，对应淬透性能分别为J9：30—36HRC和J9=36～42HRC。

1960年前后，由于我国镍、铬钢的供应紧张，影响了我国含镍、铬钢材的生产。而当时我国的汽车工业是从原苏联引进的技术，苏联大量应用含镍、铬的钢材。因此，当时我国汽车工业大力发展了硼钢的开发、研制工作，用20MnVB和20Mn2TiB钢代替20CrMnTi渗碳钢制造齿轮。这是因为在结构钢中加入微量硼(0.0001%-0.0035%)可以显著地提高钢材的淬透性能，因此钢中加入微量硼可以代替一定数量的锰、镍、铬、钼等贵重合金元素，因而硼钢得到广泛的应用。长春一汽曾在“”牌汽车齿轮生产中使用过20MnTiB和20Mn2TiB钢。 东风汽车公司生产的“东风”牌5，载货汽车变速器和后桥齿轮分别采用20CrMnTi和20MnVB钢制造。同样，也与钢厂签定了把钢材淬透性能带缩窄并分档供应的协议。变速器和后桥主、从动圆锥齿轮用钢分别为20CrMnTiH(3)和20MnVBH(2)、20MnVBH(3)，对应淬透性能分别为J9=32～39HRC和J9=37～44HRC、J9=34～42HRC。

我国綦江齿轮厂引进了德国公司的重型汽车变速器齿轮生产技术，在国内按德国Ⅲ公司的标准试制了该公司的Cr-Mn-B系含硼齿轮钢获得成功。其齿轮材料的淬透性能为J10=31～39HRC

当然，20CrMnTi钢及20MnTiB钢、20MVB钢等含硼钢也存在不足。一般认为20CrMnTi

等渗碳钢是本质细晶粒钢，渗碳后晶粒不会粗化，可直接淬火。但实际上由于钢材冶炼质量的影响，常常在正常条件下发生晶粒粗化现象。对多批材料的实际晶粒度试验，发现相当部分实际晶粒度只有2—3级(930℃保温3h条件下)。文献认为，20CrMnTi由于Ti含量较高，钢中TiN夹杂物多，尤其是大块的TiN夹杂是齿轮疲劳时的疲劳源，它的存在会降低齿轮的接触疲劳性能。这种夹杂物呈立方结构，受力时易发生解理开裂，导致齿轮早期失效。另一个问题是该钢的淬透性能有限，不能满足大直径大模数齿轮的要求，渗碳有效硬化层深度和心部硬度均不能满足重型齿轮的要求。此外，在热处理过程中20CrMnTi钢易产生内氧化和非马氏体组织而降低齿轮的疲劳寿命。但目前在我国齿轮渗碳钢中还没有哪一种钢在渗碳工艺上有20CrMnTi钢这样成熟和可靠。所以，它仍是目前国内使用最普遍的渗碳钢种。20MnVB、20MnTiB和20Mn2TiB等硼钢也存在一些缺点，如在冶炼时由于脱氧去氮不好而使硼不能起到增加淬透性能的作用，因此，使硼钢的性能不稳定，渗碳淬火后的齿轮畸变增大而影响产品的质量。同时由于混晶和晶粒易于粗大，致变形不易控制和韧性较差，且硼钢齿轮根部易产生托氏体组织和碳氮共渗齿轮的黑网、黑带。因此，目前很多工厂中止使用该钢种。然而，决不能就此得出硼钢不适宜作齿轮渗碳钢的结论。含硼的渗碳钢在国外还有使用。例如，德国著名的Ⅳ齿轮厂，一直使用由其本厂拟订的保留钢种ZF7，这是一种含硼的低碳铬锰钢。该钢主要的化学成分(质量分数，%)为0.15～0.20C，0.15～0.40S，1.0～1.3Cr，1.0～1.3Mn，0.001～0.003B。美国汽车变速器齿轮和后桥主、从动齿轮有的也采用含硼渗碳钢，如50B15、43BVl4和94B17。因此，只要钢厂冶炼技术跟上去，硼钢的上述问题是能够解决的。

直齿轮

20CrMnTiH、20MnVBH和20MnTiBH钢齿轮锻坯在连续式等温正火炉内进行处理可以保证得到均匀分布的片状珠光体+铁素体。这样可以使齿轮的热处理畸变大大减小，使齿轮的精度提高，使用寿命延长。

齿轮锻坯等温正火硬度为156～207HB。

铬锰钼钢和铬钼钢

22CrMnMo、20CrMnMoH和20CrMoH钢由于有着较高淬透性而用于中型汽车齿轮。此类钢可采用渗碳后直接淬火工艺。由于铬锰钼钢和铬钼钢中含有铬和钼等形成碳化物的元素，在渗碳过程中将促使轮齿表面碳含量增加，容易在渗碳层组织中出现大量碳化物，使渗碳层性能恶化。因此，齿轮采用铬锰钼钢和铬钼钢渗碳时，宜采用弱渗碳气氛，以防止形成过量

碳化物。22CrMnMo和20CrMnMoH齿轮锻坯正火后在650～670℃进行高温回火处理，金相组织为细片状珠光体+少量铁素体，硬度为171～229HB。20CrMnH齿轮锻坯最好在连续式等温正火炉中处理，935～945℃加热，0～650℃先预冷后等温，可获得均匀的铁素体+珠光体组织，硬度为156～207HB。文献指出，20CrMoH钢冶炼工艺稳定，淬透性带较窄且易于控制，与20CrMnTi钢齿轮比较，具有热处理畸变小；渗层有良好、稳定的淬透性；金相组织、渗碳淬火后的表面和心部硬度，均能较好地满足技术要求；疲劳性能好，比较适合汽车中小模数齿轮。综合考虑齿轮的服役条件，既保证齿轮的疲劳寿命，又减少齿轮的热处理畸变，在用以制造变速箱齿轮时应为J9=30～36HRC，用以制造后桥齿轮时应为J9=37～42HRC。

齿轮用钢的国产化

随着国外先进车型的引进，各种齿轮钢的国产化使我国的齿轮钢水平上了一个新台阶。目前，德国的Cr-Mn钢，日本的Cr-Mo系钢，和美国的SAE86钢满足了中小模数齿轮用钢。国产载货汽车齿轮有的采用美国牌号SAE8822H钢，如8t和10t桥用圆锥齿轮采用SAE8822H，该钢的主要化学成分(质量分数，%)为0.19～0.25C，0.70～1.05Mn，0.15～0.35Si，0.35～0.75Ni，0.35～0.65Cr，0.30～0.40Mo。文献认为，控制淬透性是解决齿轮畸变问题的关键。为减少畸变应选用Jominy淬透性带宽在4HRC以下的H钢。采用H钢的齿轮热处理后精度(接触区)比普通钢高70%～80%，使用寿命延长。因此，工业发达国家先后规定了渗碳合金结构钢的淬透性带。根据需要将淬透性带在很窄的范围(4～5HRC)。1)在德国订货时，可以要求钢材的淬透性能在给定的范围内，也可以要求缩窄淬透性能的钢材。17CrNiM06非常适合制造大模数重负荷汽车齿轮，该钢主要化学成分(质量分数，%)为0.15～0.20C，0.40～0.60Mn，1.50～1.80Cr，0.25～0.35Mo，1.40～1.70Ni。此钢在我国已开始生产和使用。文献认为，在17CrNiM06钢齿轮渗碳过程中，在适当降低渗碳后期碳势的同时加快渗碳后的冷却速度，由空冷改为风冷，阻止大块碳化物的形成，然后在630cC进行高温回火，以析出部分合金碳化物，为的是在820℃二次加热淬火时减少残留奥氏体量，最终获得较好的金相组织。2)奥地利\"Styer\"重型汽车厂要求淬透性带宽为7HRC。3)日本中重型货车，如“日野”牌KB222型载重9t汽车和“日产”牌CKL20DD型载货8t汽车的变速器齿轮及后桥齿轮广泛采用Cr-Mo系钢，如SCM420H和SCM822H钢，相当于我国国产化20CrMnMoH和22CrMoH钢。

此类钢具有较高的淬透性能。在一定范围内，齿轮的弯曲疲劳寿命随着淬透性的增加而提高。文献指出，长春一汽开始在生产“”牌9t载货汽车后桥齿轮时，采用20CrMnTiH钢，即使使用淬透性能为Ⅱ组的钢材(J9=36～42HRC)，热处理后齿轮轮齿心部硬度也只有22～24HRC，达不到齿轮技术条件规定的要求，汽车在使用时，后桥主动和从动圆锥齿轮发生早期损坏。因此不得不选用淬透性能更高的Ct-Mo钢，其主要成分参考日本的SCM822H齿轮钢，该钢材的主要化学成分(质量分数，%)为：0.19～0.25C，0.55～0.90Mn，0.15～0.35Si，0.85～1.25Cr，0.35～0.45Mo。经与钢厂协商，生产出了国产化的新钢种22CrMoH钢，其淬透性能指标为J9=36～42HRC，较好地满足了汽车齿轮的使用要求。但是，该钢的工艺性能较差，齿轮锻坯要经过等温退火处理后才能进行切削加工，硬度为156～207HB，金相组织为先共析铁素体+伪共析珠光体。此钢淬透性能较高，普通正火容易产生粒状贝氏体，粒状贝氏体的出现对切削加工极为不利，不仅使刀具的使用寿命大幅度下降，而且由于异常组织的出现，总是伴随着金相组织的不均匀性，最终造成齿轮热处理畸变的增大。4)近年来，美国汽车制造厂家力图降低生产成本并提高零件的可靠性和耐久性，这就需要产品的几何尺寸及力学性能的高度一致。对热处理的零件要改善产品性能的一致性，必须降低零件淬火后硬

度的分散程度，这就与钢的淬透性能带的宽窄程度有直接关系。齿轮心部硬度的一致性将减少热处理的畸变，从而提高齿轮的精度，并使轮齿表层的残余压应力分布更加均匀。美国载货汽车变速器齿轮和后桥主动圆锥齿轮用钢有的采用SAE8620钢和SAFA820钢制造。美国SAE8620H、SAE8822H等牌号钢在我国也已开始生产(如宝钢集团上钢五厂等)和使用，分别用于中型载货汽车变速器齿轮和后桥圆锥齿轮。

国内重型汽车齿轮用钢

目前，我国齿轮钢基本满足使用和引进技术过程国产化的要求，而重型车传动齿轮及中重型车的后桥齿轮用钢，尚有待开发和生产。根据国内重型汽车的使用技术现状分析，超载使用和路况较差这两个问题较为严重，而且短期内无法克服，这就使齿轮经常承受较大的过载冲击载荷。过载冲击载荷介于疲劳和断裂应力之间，它对齿轮使用寿命有很大影响，往往造成齿轮早期失效。从这一点来说，大模数重负荷汽车齿轮应选择Cr-Ni或Cr-Ni-Mo系钢，如德国的17CrNiM06钢最好，还有国产20CrNi3H、20CrNiMoH钢。大功率发动机的问世促进了新型Cr-Ni-Mo系列齿轮钢的开发和应用。如新型齿轮用钢20CrNi2Mo、17CrNiM06。一汽集团某汽车改装公司开发了一种新型载货汽车桥，其特点是匹配发动机的功率大。为保证齿轮的使用寿命，对齿轮的材料及质量有了更高的要求，原采用22CrMoH钢制成的后桥主动圆锥齿轮在使用过程中出现早期失效，严重时甚至出现断齿现象。在热处理方面，由于齿轮材料热处理工艺有时不够稳定，部分齿轮的有效硬化层不够，齿轮心部和表面硬度偏低，这些都是导致齿轮早期失效的主要原因。而且，Cr容易形成晶间网状碳化物，有损渗层力学性能。分析发现，齿轮轮齿心部硬度低时，过渡层塑性变形会引起渗碳层产生过高应力，因而导致渗碳层形成裂纹，最后使整个轮齿断裂。为此，根据“斯太尔”汽车桥后桥主动圆锥齿轮使用20CrNi3H钢的良好行车使用效果，应确保齿轮的有效硬化层深度在1.8～2.2mm，齿轮轮齿心部硬度在38～45HRC，齿轮表面硬度在60～HRC，碳化物在1～3级，马氏体、残留奥氏体在1～4级，这样可使齿轮的使用寿命提高30%～40%。