连续梁桥设计

1 前言 ........................................................................................................................................................ - 1 -

1.1 桥梁工程发展的意义 .................................................................................................................. - 1 - 1.2 桥梁建设的现状.......................................................................................................................... - 1 - 1.3 设计过程中要解决的问题和采用的手段、方法 ...................................................................... - 1 - 1.4 设计成果及意义.......................................................................................................................... - 1 - 2 设计资料 ................................................................................................................................................ - 2 -

2.1 工程概况 ..................................................................................................................................... - 2 - 2.2 技术标准 ..................................................................................................................................... - 2 - 2.3 地质条件 ..................................................................................................................................... - 2 - 2.4 构思宗旨 ..................................................................................................................................... - 2 - 3 方案比选 ................................................................................................................................................ - 3 -

3.1 设计方案 ..................................................................................................................................... - 3 - 3.2 方案比选 ..................................................................................................................................... - 4 - 4上部结构设计 ......................................................................................................................................... - 4 -

4.1 尺寸拟定 ..................................................................................................................................... - 4 - 4.2 结构自重作用效应计算 .............................................................................................................. - 7 - 4.3 汽车荷载作用效应计算 ............................................................................................................ - 14 - 4.4 预应力钢束估算及布置 ............................................................................................................ - 27 - 4.5 预应力损失及有效预应力计算 ................................................................................................ - 31 - 4.6 截面演算 ................................................................................................................................... - 36 - 5 下部结构设计 ...................................................................................................................................... - 39 -

5.1 桥墩设计 ................................................................................................................................... - 39 - 5.2 基础设计（刚性扩大基础） .................................................................................................... - 42 - 6 施工方案 .............................................................................................................................................. - 43 - 7 结束语 .................................................................................................................................................. - 45 - 参考文献 .................................................................................................................................................. - 46 - 致 谢 ........................................................................................................................................................ - 47 -

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1 前言

1.1 桥梁工程发展的意义

桥梁事业的迅猛发展，带来的效益，以及社会对桥梁的需要，桥梁既是一种功能性的结构物也往往是一座立体的造型艺术工程，是一处景观，具有时代的特征。

如今，我国正在大力发展现代交通运输业，建立四通八达的现代交通网络，对于加强各族人民的交流和团结，促进文化交流等做出了非常重要的贡献。这一切的繁荣都需要路、桥事业的发展，这样桥梁建设就成了交通建设当中的枢纽， 在交通运输业当中起着举足轻重的作用。

1.2 桥梁建设的现状

桥梁是有史以来人来建造的最古老的最壮观和美丽的建筑工程。它体现了一个时代的文明与进步。现阶段经过几代桥梁人深入地探索与研究，特别是现代化施工机械与现代计算机技术的结合应用，促使桥梁的发展已经达到了一个空前的阶段，各桥型日趋成熟，并且能够进行工厂化生产，大大缩短了施工时间，降低了劳动力和财力，更为重要的是保证了桥梁结构的可靠性 。

1.3 设计过程中要解决的问题和采用的手段、方法

本课程设计选择的是《东源桥设计》这一课题，在设计过程中：

（1）根据工程概况、公路等级以及河流等因素确定出可行的设计方案，再经过经济技术论证等进行方案比选，确定最合适的方案；

（2）确定出方案之后，进行上部结构各种尺寸的拟定、计算、配筋和演算然后再进行下部结构的分析设计算；

（3）在设计计算过程中要充分利用计算机来解决出现的问题。例如，用AUTOCAD进行图纸的绘制；

（4）如果碰见困难，可以查阅大量的规范及文献资料或者请教指导老师以及和同学探讨等。

1.4 设计成果及意义

总而言之，一座桥的设计考虑许多因素，在具体设计中，要求设计人员综合考虑各

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种因素，作分析、判断，得出可行的最佳方案。

毕业设计的目的在于培养毕业生综合能力，灵活运用大学所学的各门基础课和专业课知识，并结合相关设计规范，的完成一个专业课题的设计工作。设计过程中提高学生的分析问题，解决问题的能力以及实践动手能力，达到具备初步专业工程人员的水平，为将来走向工作岗位打下良好的基础。

本次设计为东源桥设计，最终确定的是先简支后连续的3跨30m的预应力混凝土连续梁桥，此桥型简单实用，施工比较快，造价比较低，最重要的是这种桥型符合桥址处工程概况、具有良好的整体性和行车稳定性。

本次设计的预应力混凝土连续梁采用先简支后连续的装配施工。

本次设计中得到了毕业设计指导老师的悉心指导，在此表示衷心的感谢。 由于本人水平有限，且又是第一次从事这方面的设计，难免出现错误，恳请各位老师批评指正。

2 设计资料

2.1 工程概况

工程项目属烟台地区东源河上所架设的桥梁。该河河床比降为+1.26％，设计洪水位为275.186m，桥下无通航要求，河宽度在90m左右。桥梁起点桩号为k10+100。桥梁位于直线段上。

2.2 技术标准

（1）道路等级：一级公路； （2）汽车荷载：公路—Ⅰ级； （3）车道数目：双向四车道； （4）设计车速：80km/h。

2.3 地质条件

该处的地质条件较好，表层3米的范围内为密实粉砂，接着为25米的密实卵石。地基承载能力比较强。

2.4 构思宗旨

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（1）满足交通功能需要；

（2）桥梁结构造型简洁，轻巧，反映新科技成就，体现人民智慧；

（3）设计方案力求结构新颖，保证结构受力合理，技术可靠，施工方便； （4）与周边环境相宜。

3 方案比选

3.1 设计方案

第一方案：预应力混凝土先简支后连续梁桥(详见图纸2 桥梁方案比选图)

（1）上部结构：采用3跨30m连续梁桥，截面形式为T梁。采用双幅分离的形式，每座桥宽11.25m。

（2）下部结构：采用双圆柱式桥墩，桥墩基础刚性扩大基础；桥台采用埋置式柱式桥台，桥台基础为桩柱式；

（3）施工方案：采用先简支后连续的施工法。

先简支后连续梁桥结构较简单,施工方便,有利于采用工业化大规模预制生产并用现代化的起重设备进行安装,大大节约了现浇用的模板支架等材料,降低了劳动强度,缩短工期,同时,桥面无断点,行车舒适且支点负弯矩的存在使跨中正弯

第二方案：装配式预应力混凝土简支T形梁桥 （1）上部结构：采用3跨30m连续梁桥，采用双幅分离的形式，每座桥宽11.25m。 全桥采用等跨等截面T型梁，主梁间距2.25m。预制T梁宽为1.4m，现浇湿接缝0.85m，预制梁间的翼板和横隔板待T梁架设后再现浇，以加强横断面的整体性。

（2）下部结构：采用双圆柱式桥墩，桥墩基础刚性扩大基础；桥台采用埋置式柱式桥台，桥台基础为桩柱式；

（3）施工方案：采用装配式施工方法。

预应力混凝土T形梁桥有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。

目前的预应力混凝土T形梁采用预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。并且多跨的简支梁桥在主梁的连接处构造不稳定容易产生裂缝，影响行车。

第三方案：拱桥

（1）上部结构：单跨 90米，采用分离式的两副桥，每座桥宽11.25m； （2）下部结构：桩基础，桥台采用组合式桥台； （3）施工方案：采用预制安装施工方法。

拱桥是我国公路上使用很广泛的一种桥型，特别是圬工拱桥在我国有着悠久的历史，赵州桥就是一个非常典范的例子。拱桥与梁桥的区别不仅在于外形，更重要的是在

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受力性能方面拱桥的静力特点是，在竖直何在作用下，拱的两端不仅有竖直反力，而且还有水平反力。由于水平反力的作用，拱的弯矩大大减少。由于拱是主要承受压力的结构，因而可以充分利用抗拉性能较差、抗压性能较好的石料，混凝土等来建造。石拱对石料的要求较高，石料加工、开采与砌筑费工，现在已很少采用。由墩、台承受水平推力的推力拱桥，要求支撑拱的墩台和地基必须承受拱端的强大推力，因而修建推力拱桥要求有良好的地基。

3.2 方案比选

（1）第一方案和第二方案比较：

先简支后连续梁桥作为一种连续梁桥，造价比较低，并且连续梁桥在力学性能上优于简支梁桥，整体性好，桥面接缝少，结构刚度大，桥面变形小，动力性能好，有利于高速行车等突出优点。

先简支后连续梁桥拥有装配式预应力混凝土简支T梁的施工优点，构造简单，其结构尺寸易于设计成系列化和标准化，有利于在工厂内或地上广泛采用工业化施工，组织大规模预制生产，并用现代化的起重设备进行安装，加快施工进度 。

相反，简支梁桥虽然施工比较快，适应性比较大，造价低等，但是，简支梁桥中部受弯矩较大，并且没有平衡的方法，而支点处受剪力最大，如果处理不好主梁的连接，就会出现行车不稳的情况。

故不选第二方案：装配式预应力混凝土简支T梁。 （2）第一方案和第三方案比较：

第三方案拱桥一般拱桥上部结构的自重比较大，且存在水平推力，下部结构工程量增加，地质条件要求较高，施工次序较多，建桥时间也长，一般情况下也未能采用高度机械化和工业化的建造方法，辅助设备和劳动力用量多，平原区将增加接线的工程量或桥面纵坡，既增大造价又对行车不利。

第一方案：预应力混凝土先简支后连续梁桥，可以采用高效的机械化和工业化的建造方法，施工时间段，造价比较低，整体性能好，并且刚度大，变形小，有利于行车。

故不选第二方案：装配式预应力混凝土简支T梁。

（3）综上所述，选择第一方案：预应力混凝土先简支后连续梁桥作为该桥的方案进行设计。（详见图纸3 桥梁总体布置图）

4上部结构设计

4.1 尺寸拟定

本桥上部结构为3跨预应力混凝土连续桥，采用先简支后连续施工法。

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4.1.1 主梁尺寸拟定

主梁采用T形截面，梁高1.8m，主梁翼缘板宽度为225cm，由于宽度较大，为保证整体受力性能，桥面板采用现浇混凝土刚性接头。因此，主梁的工作截面有两种：预施应力、运输、吊装阶段的小截面（翼缘宽140cm，），二期恒载施工及运营阶段的大截面。单幅桥宽11.25m，选用5片T形梁。[详见图纸5 T梁一般构造图（二）]。

4.1.2 截面变化及横隔梁的设置

在距梁端1800mm范围内将腹板加厚到与马蹄同宽，同时马蹄宽度也从440mm变到600mm，马蹄部分为配合钢束弯起而从四分点附近（第二道横隔梁处）开始向支点逐渐抬高，在马蹄抬高的同时腹板也开始变化。

为减小对设计起控制作用的跨中弯矩，在跨中设置一道中横隔梁，跨度较大时应设置较多的横隔梁。本设计在桥跨中心，四分点，支点处设置5道横隔梁。间距为7.5m和6.975m。[详见图纸4 T梁一般构造图（一）]。

4.1.3 毛截面几何特性计算

(1) 计算原理

采用梯形分块法计算毛截面几何特性。

桥梁中的T形，工字形，箱型截面都可分解成许多梯形。设任意梯形示意图如图4.1所示，其上底、下底、高分别为a、b、h，几何特性计算如下，

1面积：A(ab)h

a2形心轴位置：ycb2ah 3(ab)形心轴 ych3(a24abb2)对形心轴的惯性矩：Ic

36(ab)b当a=0或b=0时就变成三角形，仍可以用。 图4.1 梯形示意图

如图4.2所示的T形截面计算方法如下。

按梯形分块为5个梯形块，共6条节线，每条节线距离截面底缘X轴的距离为hi，节线宽为bi。

第i个梯形分块其上底宽a=bi+1，下底宽b=bi，高h=hi+1-hi，代入几何特性计算公式可得：

1面积： A(bibi1)(hi1hi)

2

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形心轴位置 ： yci对形心轴的惯性矩 ：

bi2bi1(hi1hi)

3(bi1bi)yb52b665对整体截面底缘X轴的面积矩 ： SxiAi(ycihi) 根据惯性矩的移轴原理，

b33221b21b1h2h3h4x梯形分块Ai对X轴的惯性矩为： 图4.2 梯形分块示意图

IxiIciAi(ycihi)2

进行叠加，即可得到整个截面的面积A、对X轴的面积矩Sx，惯性矩Ix ，

AAi , SxSxi , IxIxi

i1i1i1nnn整个截面的形心轴至截面底缘X轴的距离为：yxSX/AX 整个截面对形心轴的惯性矩为 ：IcIXyxA2 (2) 截面几何特性计算结果

本设计主梁截面变化不大，其预制中梁支点截面、预制边梁跨中、支点截面以及成桥后的中边梁跨中支点截面的几何特性可采用以上方法计算。其结果见表4.1。

表4.1 截面几何特性计算结果

截面位置 预制中梁 预制边梁 成桥中梁 成桥边梁 跨中 支点 跨中 支点 跨中 支点 跨中 支点 截面积A（m） 0.714 1.2 0.809 1.362 0.884 1.434 0.4 1.447 2截面惯性矩I（m） 0.2665 0.32 0.2861 0.4292 0.3113 0.4587 0.3113 0.4586 4中性轴至梁底的距离yx（m） 1.133 1.013 1.200 1.061 1.242 1.095 1.245 1.100 (3) 检验截面效率指标ρ

①对于中梁跨中截面：

上核心距: ksIAyx0.26650.35m

0.7141.133 - 6 -

h5Ici(hi1hi)(b4bi1bibi)

36(bi1bi)32i1b44h63鲁东大学本科毕业设计

下核心距: kxIAys0.26650.56m

0.714(1.81.133)截面效率指标ρ: ②对于边梁跨中截面： 上核心距: ks

下核心距: kxkskx0.350.560.5010.5 h1.8IAyIAyx0.31130.28m

0.41.245s0.31130.63m

0.34(1.81.245)kskx0.280.630.5060.5 h1.8表明以上初拟的截面是合理的。

截面效率指标ρ: 4.2 结构自重作用效应计算

全桥施工过程分为4个阶段:

第一施工阶段，为主梁预制阶段，等混凝土达到设计强度的90%后张拉正弯矩区预应力钢束，并压注水泥浆再将各跨预制主梁安装就位，形成由临时支座支撑的简支梁状态。

第二施工阶段，先浇筑两跨间的连续段接头混凝土达到设计强度后张拉负弯矩区预应力钢束，并压注水泥浆。

第三施工阶段，拆除全部临时支座，主梁支撑在永久支座上，完成体系转换再完成主梁横向接缝浇注，最终形成三跨连续梁的空间结构。

第四施工阶段，进行防撞护栏及桥面铺装的施工。

由施工过程可知，结构自重作用效应分阶段形成的，主要包括：预制T梁一期结构自重作用荷载集度（g1），成桥后T梁一期结构自重作用荷载集度（Δg1），二期结构自重作用荷载集度（g2）。

将空间桥跨结构简化为平面结构计算，即只对由单片T梁构成的3跨简支转连续梁桥进行结构分析，在汽车荷载作用效应计算时，考虑荷载横向分布系数，结构自重作用空间效应按每片梁均分计算。

4.2.1 结构自重作用荷载集度计算

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（1）预制T梁边梁一期结构自重作用荷载集度

[21.3621.822.5(1.3620.809)/20.80921.40.7990.25]25g1 29.624.02kN/m（2）预制T梁中梁一期结构自重作用荷载集度

[21.21.822.5(1.20.714)/20.71421.420.7990.25]25g1 29.622.27kN/m（3）成桥后T梁边梁一期结构自重作用荷载集度增量

[0.20.42529.61.400.4250.25]25g12.63kN/m

29.6（4）成桥后T梁中梁一期结构自重作用荷载集度增量

g12.6325.26kN/m

（5）二期结构自重作用荷载集度

二期结构自重作用荷载集度为桥面铺装和护栏自重集度之和。

桥面铺装采用8cm厚沥青混凝土铺装，三角垫块中间高为8cm，且铺装层宽为10.25m，沥青混凝土重度为24kN/m3,一侧护栏按每延米0.30 m3混凝土计，混凝土重度为25kN/m3计，因桥横向由5片梁组成，则每片梁承担全部二期永久作用的1/5。

g2(110.250.082250.0810.25240.3252)/511.04kN/m 24.2.2 内力计算

（1）边梁内力计算：

本桥采用先简支后连续的连续梁，施工过程包含了结构体系转换，所以结构自重内力计算过程必须先将各个施工阶段的阶段内力计算出来，然后进行内力叠加。

第一施工阶段，结构体系为简支梁结构，作用荷载集度g1。

第二施工阶段，由于两跨间接头较短，混凝土重量较小，其产生的内力较小，且会减小跨中弯矩，故忽略不计。

第三施工阶段，结构体系已转换为连续梁，因临时支座间距较小，忽略临时支座移除产生的效应，故自重作用荷载仅为翼缘板及横隔梁接头重力即Δg1。

第四施工阶段，结构体系为连续梁连续梁为二期结构自重作用荷载集度g2 。 ①第一施工阶段结构自重作用效应内力

预制边梁的结构自重作用效应内力计算如图4.3所示 此时结构体系为简支梁结构，计算跨径为:l28.95m

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qQxMxx=ala(1-a)l(1-a)lM影响线1-aaQ影响线图4.3第一施工阶段内力计算示意图

设χ为计算截面距支座的距离并令ax,则主梁弯矩和剪力计算公式分别为: l11Maa(1a)l2g1 ， Qa(12a)lg1。

22边梁各计算截面及各截面的内力值具体结果见表4.2。

表4.2 第一施工阶段结构自重作用效应内力 截面 支点 左变化点 剪力（kN） 弯矩（kNm） 14截面 跨中 347.7 257.0 180.2 0 -180.2 -257.0 -347.7 0 1141.4 1840.8 2514.3 1840.8 1141.4 0 34截面 右变化点 支点

②第三施工阶段自重作用效应内力计算 a、先用力法求出赘余力（按EI=常数简 化）。取简支梁基本结够，其基本体系如图 4.4所示。此时q为成桥后T梁一期结构自 重力作用荷载集度增量（Δg1）。

力法方程为：

原结构X1X1=11X2基本结构M1图X2=1M2图111X112X21p021X122X22p0 由图乘法得：1122

｝ (4-1)

l1l2（4-2） ， 图4.4第三施工阶段内力计算示意图 3EI3q(l13l2)l2 1221 （4-3） ，1P2P （4-4）

24EI6EI - 9 -

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3q(l13l2)求得：X1X2 （4-5）

4(2l13l2)由边梁 qg12.63kN/m , l129.475m , l230m 代入上式得:

X1X2233.71kNm

截面内力：MM1X1M2X2MP （4-6） b、截面的内力。由对称性，取结构的一半计算弯矩和剪力，根据力法可求出各截面的弯矩和剪力。具体计算结果见表4.3。

表4.3 第三施工阶段自重作用效应内力

截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 -34.0 -22.3 剪力（kN） 32.2 22.3 13.9 -5.9 弯矩（kNm） 0.0 102.9 160.8 190.9 截面 左中支点（左） 左中支点（右） 中跨左变化点 中跨14截面 剪力（kN） -43.9 39.5 29.5 21.1 弯矩（kNm） -233.7 -233.7 -87.0 -6.0 -25.6 73.0 中跨跨中 0.0 62.2

③第四施工阶段自重作用效应内力

第四施工阶段的结构体系与第三阶段相同，作用为二期恒重作用荷载，求解方法与第三阶段类似。同理可求得第四施工阶段自重作用效应内力见表4.4。

表4.4 第四施工阶段自重作用效应内力

截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 剪力（kN） 135.5 93.8 58.5 弯矩（kNm） 0.0 432.8 676.5 截面 左中支点（左） 左中支点（右） 中跨左变化点 剪力（kN） -184.1 165.6 123.9 弯矩（kNm） -974.8 -974.8 -356.5 - 10 -

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续上表4.4 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 -142.4 -87.0 -24.3 805.0 中跨14截面 88.6 -26.7 -107.1 312.0 中跨跨中 0.0 267.2

④结构自重作用效应总内力

上述3个阶段内力均为阶段内力，每个施工阶段的累计内力需要内力叠加得到，具体叠加结果见表4.5。

表4.5结构自重作用效应内力叠加

第一施工阶段结构自重作用 截面 弯矩剪力（kNm（kN） ） 347.7 0.0 第三施工阶段结构自重作用 弯矩剪力（kNm（kN） ） 32.2 0.0 第四施工阶段结构自重作用 弯矩剪力（kNm（kN） ） 135.5 0.0 结构自重作用效应内力叠加 弯矩剪力（kNm（kN） ） 515.4 0.0 左支点 边跨左变化点 边跨257.0 1141.4 22.3 102.9 93.8 432.8 373.1 1677.1 14截面 边跨跨中 边跨180.2 1840.8 13.9 160.8 58.5 676.5 252.6 2678.1 0.0 2514.3 -5.8 190.9 -24.3 805.0 -30.1 3510.2 34截面 边跨右变化点 左中支点（左） -180.2 1840.8 -25.6 73.0 -107.1 312.0 -312.9 2226.0 -257.0 1141.4 -34.0 -22.3 -142.4 -87.0 -433.0 1032.1 -347.7 0.0 -43.9 -233.7 -184.1 -974.8 -575.0 -1208.5 - 11 -

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续上表4.5 左中支点（右） 中跨左变化 中跨-347.7 0.0 39.5 -233.7 165.6 -974.8 552.2 -1208.5 257.0 1141.4 29.5 -87.0 123.9 -356.5 410.4 697.9 14截面 中跨跨中 180.2 1840.8 21.1 -6.0 88.6 -26.7 2.9 1808.1 0.0 2514.3 0.0 62.2 0.0 267.2 0.0 2843.7 （2）中梁内力计算：

同理可求得中梁的内力。

第一施工阶段自重作用效应内力 见表4.6 第二施工阶段自重作用效应内力 见表4.7 第三阶段自重作用效应内力 见表4.8 结构自重作用效应内力叠加 见表4.9

表4.6 第一施工阶段结构自重作用效应内力

截面 支点 左变化点 剪力（kN） 322.4 238.3 167.0 0.0 -167.0 -238.3 -322.4 弯矩（kNm） 0.0 1058.2 1706.7 2333.1 1706.7 1058.2 0.0 14截面 跨中 34截面 右变化点 支点

截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 表4.7第三施工阶段自重作用效应内力 剪力（kN） 弯矩（kNm） 截面 剪力（kN） .5 44.6 27.8 -11.7 0.0 205.8 321.5 381.7 左中支点（左） 左中支点（右） 中跨左变化点 中跨14截面 -87.8 78.9 59.0 42.2 弯矩（kNm） -4.5 -4.5 -174.0 -12.0 - 12 -

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续上表4.7 边跨34截面 边跨右变化点 -51.1 -68 146.0 -44.6 中跨跨中 0.0 124.3 表4.8第四施工阶段自重作用效应内力 截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 表4.9结构自重作用效应内力叠加 截面 左支点 边跨左变化点 边跨第一施工阶段结构自重作用 第三施工阶段结构自重作用 第四施工阶段结构自重作用 结构自重作用效应内力叠加 剪力（kN） 135.5 93.8 58.5 -24.3 -107.1 -142.4 弯矩（kNm） 0.0 432.8 676.5 805.0 312.0 -87.0 截面 左中支点（左） 左中支点（右） 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 剪力（kN） -184.1 165.6 123.9 88.6 0.0 弯矩（kNm） -974.8 -974.8 -356.5 -26.7 267.2 剪力弯矩剪力弯矩剪力弯矩剪力弯矩（kN） （kNm） （kN） （kNm） （kN） （kNm） （kN） （kNm） 322.4 0.0 .5 0.0 135.5 0.0 522.4 0.0 238.3 1058.2 44.6 205.8 93.8 432.8 376.7 1696.8 14截面 边跨跨中 167.0 1706.7 27.8 321.5 58.5 676.5 253.3 2704.7 0.0 2333.1 -11.7 381.7 -24.3 805.0 -36.0 3519.8 - 13 -

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续上表4.8 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点（左） 左中支点（右） 中跨左变化 中跨-167.0 1706.7 -51.1 146.0 -107.1 312.0 -325.2 21.7 -238.3 1058.2 -68 -44.6 -142.4 -87.0 -448.7 926.6 -322.4 0.0 -87.8 -4.5 -184.1 -974.8 -594.3 -1439.3 322.4 0.0 78.9 -4.5 165.6 -974.8 566.9 -1439.3 238.3 1058.2 59.0 -174.0 123.9 -356.5 421.2 527.7 14截面 中跨跨中 167.0 1706.7 42.2 -12.0 88.6 -26.7 297.6 1668.0 0.0 2333.1 0.0 124.3 0.0 267.2 0.0 2724.6 4.3 汽车荷载作用效应计算

4.3.1 冲击系数和车道折减系数（边梁）

（1）汽车冲击系数计算

根据《桥通》4.3.2中的规定，适用于连续梁的结构基频计算公式如下：

f113.616EIc23.651EIc ， （4-7） f2222lmc2lmc式中：f1 f2——基频，Hz，计算连续梁冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，

采用f1；计算连续梁冲击力引起的负弯矩效应时，采用f2；

l28.95m ， Ic0.3113m4 ， g=9.81m/ s2 ，E3.451010Pa G0.42510322345N/m ，mcG223452277.8kg/m g9.81

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求得：f15.62Hz ， f29.74Hz

冲击系数：0.1767lnf0.0157（适用于1.5Hz≦f≦14Hz） 则：10.2 ， 2.387

用于正弯矩效应和剪力效应：1110.21.2 用于负弯矩效应：1210.3871.387 （2）同理可求得中梁的冲击系数

冲击系数：0.1767lnf0.0157（适用于1.5Hz≦f≦14Hz） 则：10.290 ， 20.388

用于正弯矩效应和剪力效应：1110.2901.290 用于负弯矩效应：1210.3881.388 （3）车道折减系数

根据《桥通》4.3.2中的规定，两车道不折减。

4.3.2 计算主梁的荷载横向分布系数

该三跨连续梁桥的边跨与中跨之比L1/L2=1，则可将此桥作为三等跨连续梁来分析，边跨计算跨径取29.475m，中跨计算跨径取30m。又因每片T梁仅在支点附近很小区域内腹板和底板尺寸有所改变，但仍可近似按等截面梁来考虑，这样带来的误差很小。综上所述，此桥可简化为三等跨等截面连续梁。由胡肇滋在《桥跨结构简化分析—荷载横向分布》一书中给出的计算结果可知，对等跨等截面连续梁等效简支梁抗弯惯矩换算系数为：

~~1 边跨11.432，中跨21.860，而抗扭惯矩换算系数为：12a、跨中的荷载横向分布系数

跨中的荷载横向分布系数。本桥设有强大的横隔梁，具有可靠的横向联系，且承重结构的长宽比为：

l28.95 2.57332 （4-8）

b11.25所以可按修正的刚性横梁法计算荷载横向分布系数。

（1）边跨等代简支主梁抗弯、抗扭惯矩计算。

三等跨常截面连续梁按等刚度原则变换为常截面简支梁，其断面布置不变，每片梁

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的抗弯、抗扭刚度在变换前后仍彼此相等，其值按下式计算：

~ I11I ， IT11IT （4-9）

式中：1——抗弯惯矩修正系数；

I1——边跨的等刚度常截面简支梁的抗弯惯矩；

I——连续梁一片主梁跨中截面抗弯惯矩；

IT1——边跨的等刚度常截面简支梁的抗扭惯矩；

~——抗扭惯矩修正系数； 1IT——连续梁一片主梁跨中截面抗扭惯矩；

其中抗弯惯矩已在毛截面几何特性计算中给出见表4.1，现进行抗扭惯矩计算。T

形截面可以看成由若干个实体矩形截面组成的组合截面，其抗扭惯矩等于被分割的各个矩形截面的抗扭惯矩之和。计算结果见表4.10。

边梁抗扭惯矩计算如下：

ITaibiti3 （4-10）

i1n该式中：bi——分块矩形的宽度； ti——分块矩形的高度。

5t11ttai10.630.052 ，当0.1时，令a足够精确。

b33bb表4.10 边梁IT计算表

分块名称 翼缘板 腹板 马蹄 bi(cm) 225.0 126.6 44.0 ti(cm) 23.4 20.0 30.0 tibi 0.104 0.158 0.680 ai 0.31 0.30 0.19 ITaibiti3(103m4) i1n8.94 3.04 2.29 14.27  同理可求出中梁抗扭惯矩，见表4.11：

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表4.11中梁IT计算表

分块名称 翼缘板 腹板 马蹄 bi(cm) 225.0 127.1 44.0 ti(cm) 22.9 20.0 30.0 tibi 0.102 0.157 0.680 ai 0.31 0.30 0.19 ITaibiti3(103m4) i1n8.41 3.05 2.29 13.75  （2）三跨连续梁的抗弯惯性矩计算如下：

边跨边梁：跨中抗弯惯性矩：I1.4320.31130.474m4

跨中抗扭惯性矩：IT114.2710314.27103m4

边跨中梁： 跨中抗弯惯性矩：I1.4320.31130.474m4

跨中抗扭惯性矩：IT113.7510313.75103m4

中跨边梁： 跨中抗弯惯性矩：I1.8600.31130.579m4

跨中抗扭惯性矩：IT114.2710314.27103m4

中跨中梁： 跨中抗弯惯性矩： I1.8600.31130.579m4

跨中抗扭惯性矩：IT113.7510313.75103m4

（3）计算抗扭修正系数。由于主梁的间距相等，所以将主梁近似看成等截面，则：

1I112EaIGl2TiiiTi （4-11）

2ii边跨：

G0.4E , l29.475m ，

Ii514.271030.071m4 ， a14.5m，

a22.25m ，a30 ， a42.25m ， a54.5m ， Ii0.474m4

求得：0.9211 中跨：

G0.4E , l29.475m ，

IiTi514.271030.071m4 ， a14.5m，

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a22.25m ，a30 ， a42.25m ， a54.5m ， Ii0.579m4

求得：0.9344

（4）按修正的刚性横梁法计算横向影响线竖标值：

ijae1ni (4-12) nai2i1式中：n5 ，

ai152i4.522.2520(2.25)2(4.5)250.6m

边跨跨中：

1号梁横向影响线竖标值为：

14.5214.52110.92110.5686 ，150.92110.1686

550.6550.6（5）绘出横向分布影响线，按最不利布载，并据此求出对应各荷载点的影响线竖标，

如图4.5所示。 1号梁

100

501801301800.57880.4314图4.5 1号梁跨中横向分布系数计算示意图

（6）计算荷载横向分布系数mcq

11q2(q1q2q3q4) 21 (0.578 80.43140.32490.177)52 0.756

所以1号梁的荷载横向分布系数取0.756 。

两车道：mcq（7）同理可计算2号梁和3号梁的横向分布系数，如表4.12所示。

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0.32490.1763鲁东大学本科毕业设计

表4.12 边跨跨中荷载横向分布系数mcq 项目 边跨跨中荷载横向分布系数mcq 两车道 0.756 0.578 0.400 梁号 1 2 3 （8）同理可计算出中跨跨中荷载横向分布系数mcq，如表4.13所示。

表4.13中跨跨中荷载横向分布系数mcq 项目 中跨跨中荷载横向分布系数mcq 梁号 1 两车道 0.761 2 0.562 3 0.400

b、支点的横向分布系数

（1）计算1号梁的荷载横向分布系数：

如图4.6所示，按杠杆原理法绘制荷载横向分布影响线，并按最不利进行布载，1号梁可变作用的荷载横向分布系数可计算如下：

1号梁 180100 50 1.056

图4.6 1号梁支点横向分布系数计算示意图

11q2(1.0560.256)0.656 2（2）同理可计算2号梁和3号梁的荷载横向分布系数，如表4.14所示。

m0q表4.14支点的荷载横向分布系数m0q

项目 支点的荷载横向分布系数m0q

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0.256梁号 1 0.656 2 0.811 3 0.811 鲁东大学本科毕业设计

c、荷载横向分布系数取值

根据表4.12、表4.13和表4.14可知，三跨连续梁的1号梁横向分布系数大于其他梁位的相应位置。为简化连续梁的汽车荷载效应内力计算，偏安全地全桥同一取用中跨1号主梁荷载横向分布系数。即跨中荷载横向分布系数mcq0.761，支点荷载横向分布系数m0q0.656。考虑荷载横向分布系数沿跨长变化，取值如下：支点处横向分布系数取m0q0.656，从支点到第一个横隔板处，横向分布系从m0q0.656直线过渡到mcq0.761，其余梁段均取mcq0.761。

4.3.3 汽车荷载效应计算

a、计算原理

主梁汽车荷载效应横向分布系数确定后，将汽车荷载效应乘以相应的横向分布系数后，在主梁内力影响线上最不利布载，可求得主梁最大汽车荷载效应内力，计算公式为：

Sp(1)mi(Pkyiqki) (4-13)

Sp——主梁最大汽车荷载效应内力（弯矩或剪力） 1——汽车荷载冲击系数

——车道折减系数，

mi——横向分布系数

Pk——车道荷载中的集中荷载标准值 yi——主梁内力影响线竖标值 qk——车道荷载中的均布荷载标准值

i——主梁内力影响线中均布荷载所在范围的面积。

由于L1/L2=1，则在求内力影响线时，可近似认为三跨等跨连续梁，查文献《公路桥涵设计手册—基本资料》表3-23中所列连续梁影响线计算各等分点弯矩影响线、剪力影响线，可求得所计算截面的弯矩影响线和剪力影响线坐标，可绘制出各个截面的弯矩影响线和剪力影响线，如图4.7所示。根据最不利布载原则，在各个截面的内力影响线上按《通规》4.3.1条的布载要求布载，可求得汽车在各个截面的最大弯矩、最小弯矩、最大剪力和最小剪力。最终可得到汽车荷载效应内力。

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b、汽车荷载效应内力计算

（1）车道荷载取值公路—I级的均布荷载标准值qk和集中荷载标准值Pk为：

qk10.5kN/m

边跨支点边跨左变化点边跨1/4边跨跨中边跨3/4边跨右变化点边跨右支点中跨左变化点中跨1/4中跨跨中图4.7 各截面弯矩、剪力影响线

计算弯矩时：Pk

计算剪力时：Pk1.2280336kN

（2）中跨跨中截面汽车荷载效应内力计算，如图4.8。

Mmax1.20.76110.50.0753022805.232582.8kNm

Mmin1.3870.76110.50.02530222801.12933.7kNm Qmax1.20.7610.08330.114610.5303360.5222.4kN

360180(305)180280kN

505Qmin1.20.7610.08330.114610.5303360.5222.4kN

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弯矩影响线

弯矩影响线

剪力影响线 剪力影响线 横向分布系数沿跨长变化

qpqp-1.12qq5.23qp0.5-0.5q0.5-0.5pq0.7610.7610.7610.7610.7610.6560.6560.6560.761图4.8 中跨跨中截面汽车荷载计算图示

（3）其他截面的汽车荷载效应内力计算

同理可计算出其他截面的汽车荷载效应内力，见表4.15，因全桥对称，只列出半桥主要截面。

表4.15汽车荷载效应内 截面 左支点 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点（左） 左中支点（右） 中跨左变化 中跨14截面 Mmax （kNm） 0.0 1220.9 2586.8 3070.8 1414.3 882.5 -2329.1 -2329.1 912.6 17.7 Mmin （kNm） 0.0 -138.9 -261.5 -711.5 -1057.6 -1445.1 3.8 3.8 -1629.8 -1275.4 Qmax （kN） 523.0 443.6 53.1 -318.6 -458.2 -571.5 -80.3 523.5 556.8 440.0 0.656Qmin （kN） -41.8 -92.1 -160.8 209.8 87.5 43.1 5.5 -112.3 -80.3 -131.4 - 22 -

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中跨跨中 2582.8 -933.7 222.4 续上表4.15 -222.4 4.3.4 温差应力计算

桥面采用8cm沥青混凝土。

根据《通规》第4.3.10-3中混凝土铺装竖向温差计算的温差基数，温差基数用线性插值法确定如下：按直线插入法得： T40C ，T31.66C ，T117.6C ，T26.22C ；温差应力计算见表4.16。温差应力按《公预规》附录B计算：

NtAytycEc （4-14） Mt0AytycEcey （4-15）

式中：Ay——截面内的单元面积；

ty——单元面积Ay内温差梯度平均值，均以正值代入；

c——混凝土线膨胀系数，c=0.00001；

Ec——混凝土弹性模量，Ec3.45104MPa；

ey——单位面积Ay重心至截面重心轴的距离，重心轴以上取正值，一下取

负值；

表4.16 温差应力计算 编号 单元面积（105mm2） 温差（C） 单元面积至截面重心距离（mm） 1 2 3 2.25 8.85 0.16 11.91 3.94 0.50 508 335 198 NtAytycEc2132.8103N2132.8kN Mt0AytycEcey872.8106Nmm872.8kNm

由Mt0产生的二次矩Mt，可用力法求得，计算图示如图4.9所示。

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图4.9 温度次内力计算示意图

X1X1=11X2基本结构M1图X2=1M2图1Mt图

列力法方程：

11X1T12X2T1T0 （4-16）

21X1T22X2T2T011221l1l2 ， 1221l2 ， 1T2Tl1l2 3EI6EI式中：1T、2T——温度变化在赘余力方向引起的变形，即为中间支座

截面的相对转角；

——单元梁段挠曲变形后的曲率，解得：X1TX2TMt0NTel1l2 ，e 11Ntl1l223Nte 。 EI由 l129.475m ， l230m ，解得：X1TX2T2098.7kNm

4.3.5 温度次内力

MtX1TM1X2TM2 （4-17） ，MtMt0Mt （4-18）

将数据代入上述各式即得温度次内力。具体各截面弯矩及剪力值见表4. 17 温度次内力全桥对称，故只列出半跨的值。

表4.17 温度次内力 截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中

剪力（kN） -40.9 -40.9 -40.9 -40.9 弯矩（kNm） 0.0 125.9 306.5 613.0 截面 左中支点（左） 左中支点（右） 中跨左变化点 中跨14截面 剪力（kN） -40.9 0.0 0.0 0.0 弯矩（kNm） 1225.9 1225.9 1225.9 1225.9 - 24 -

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续上表4.17 边跨34截面 边跨右变化点 -40.9 -40.9 919.4 1144.2 中跨跨中 0.0 1225.9 4.3.6 内力组合

表4.18主梁作用效应内力组合 内力分量 结构自重作用效应 汽车荷载效应 温度效应 荷载组合 承载能力极限状态组短期作长期作合用组合用组合（1.2×①（1.0×①（1.0×①+1.4×②++0.7×②++0.4×②+0.8×1.4×0.8×③） 0.8×③） ③）（不利） 0.0 0.0 1313.3 530.9 3886.4 1982.7 1027.3 277.3 7210.4 3222.8 332.5 33.0 0.0 0.0 855.8 460.4 2652.2 1700.3 6.5 279.5 4760.7 2766.9 257.8 108.0 0.0 0.0 698.9 472.9 2285.9 1742.0 521.4 307.1 3984.6 2845.3 241.8 156.3 荷载类别 ① ② ③ 最大弯矩（kNm） 最小弯矩左（kNm） 支最大剪力点 （kN） 最小剪力（kN） 边跨左变化点 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 0.0 0.0 522.4 522.4 196.8 1696.8 376.7 376.7 2704.7 2704.7 253.3 253.3 0.0 0.0 523.0 -41.8 1220.9 -138.9 443.6 -92.1 2586.8 -261.5 53.1 -160.8 0.0 0.0 -40.9 -40.9 125.9 125.9 -40.9 -40.9 306.5 306.5 -40.9 -40.9 边跨14最大剪力（kN） 最小剪力（kN） - 25 -

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续上表4.18 最大弯矩（kNm） 边跨跨中 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 3519.8 3519.8 -36.0 -36.0 21.7 21.7 -325.2 -325.2 926.6 926.6 -448.7 -448.7 -1439.3 -1439.3 -594.3 -594.3 -1439.3 -1439.3 566.9 566.9 3070.8 -711.5 -318.6 209.8 1414.3 -1057.6 -458.2 87.5 882.5 -1445.1 -571.5 43.1 -2329.1 3.8 -80.3 5.5 -2329.1 3.8 523.5 -112.3 613.0 613.0 -40.9 -40.9 919.4 919.4 -40.9 -40.9 1144.2 1144.2 -40.9 -40.9 1225.9 1225.9 -40.9 -40.9 1225.9 1225.9 0.0 0.0 9209.4 3914.2 -535.0 204.7 5607.4 2146.7 -1077.5 -313.5 3628.9 370.3 -1384.3 -523.9 -3614.9 142.6 -870.4 -31.3 -3614.9 142.6 1413.2 523.1 6159.8 3512.2 -291.7 78.1 30.2 2159.7 -678.7 -296.7 2459.7 830.4 881.5 -451.3 -20.0 -210.2 -683.2 -231.9 -20.0 -210.2 933.4 448.3 5238.5 3725.6 -196.2 15.2 3465.9 2477.2 -1.2 322.9 2195.0 1263.9 -710.0 -4.2 -1390.2 -316.7 -659.1 -401.2 -1390.2 -316.7 776.3 522.0 边跨34最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 边跨右变化点 左中支点（左） 左中支点（右） - 26 -

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续上表4.18 中跨左变化点 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 527.7 527.7 421.2 421.2 1668.0 1668.0 297.6 297.6 2724.6 2724.6 0.0 0.0 912.6 -1629.8 556.8 -80.3 17.7 -1275.4 440.0 -131.4 2582.8 -933.7 222.4 -222.4 1225.9 1225.9 0.0 0.0 1225.9 1225.9 0.0 0.0 1225.9 1225.9 0.0 0.0 3283.4 -275.5 1274.2 393.0 5880.2 15.0 973.1 173.2 8258.4 3335.3 311.4 -311.4 2147.2 367.6 811.0 365.0 3901.5 1755.9 605.6 205.6 5513.3 3051.7 155.7 -155.7 1873.5 856.5 3.9 3.1 33.6 2138.6 473.6 245.0 4738.4 3331.8 .0 -.0 中跨14最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 中跨跨中 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 4.4 预应力钢束估算及布置

4.4.1 钢束估算

1）按正常使用极限状态的正截面抗裂验算要求钢束

根据《公预规》第6.3.1条预应力混凝土受弯构件应对正截面的混凝土拉应力进行验算，以满足抗裂要求。

st0.8pc0 （4-19）

式中：st——在作用短期效应组合下构件的抗裂验算边缘混凝土的法向拉应力不

含正负号；

pc——扣除全部预应力损失后的预加力在构件的抗裂验算边缘产生的预压

应力。

- 27 -

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（1）只在下缘布置预应力筋（中跨跨中截面） 由st0.8pc0改写成：

Msmax0.8Nyx(ksex)0 （4-20） Msmin0.8Nyx(kxex)0 （4-21） 将数值带入上述公式解得：

29.5nyx36.4（根） （2）只在上缘布置预应力筋（中跨跨中截面）

同只在下缘布置预应力筋，可求得只在上缘布置预应力筋

16.2nyx37.5（根）

2）按正常使用极限状态的正截面压应力要求估算

根据《公预规》第7.1.5条使用阶段预应力混凝土受弯构件压应力满足下式要求。 kcpt0.5fck （4-22） 式中：kc——在作用标准值产生的混凝土受压缘的法向压应力，kcMk； Wpt——由预应力产生的混凝土法向拉应力；

fck——混凝土轴心抗压强度标准值； Mk——按作用标准值组合计算的弯矩值；

W——受弯侧的抗弯模量。

（1）只在下缘布置预应力筋（中跨跨中截面） 将数值带入上述公式解得：

3.9nyx36.3（根）

（2）只在上缘布置预应力筋（中跨跨中截面）

同只在下缘布置预应力筋，可求得只在上缘布置预应力筋

94.7nyx67.4（根）

3）按承载能力极限状态的应力要求估算

按破坏阶段估算预应力筋的基本公式：

Nyfcdbx

0MMPfcdbx(h0)

（1）只在下缘布置预应力筋（中跨跨中截面）

- 28 -

x2鲁东大学本科毕业设计

将数值带入上述公式解得：

nyx34.5（根）

（2）只在上缘布置预应力筋（中跨跨中截面）

同只在下缘布置预应力筋，可求得只在上缘布置预应力筋

nyx11.8（根）

4.4.2 估算结果

综合考虑以上三种钢筋估算方法得出的结果：各梁正弯矩钢束取用36股，负弯矩钢束取用20股。

具体成束：正弯矩3束各9股，分别记为N1，N2，N3；负弯矩5束各4股，分别记为3N4，2N5。

4.4.3 钢束布置

根据规范规定及构造要求进行预应力筋的布置，如图4.10 钢束计算示意图，结果见表4.19。

跨

径 中 线

φ锚固点主梁边缘线x3x 2

yyy12x1

图4.10 钢束计算示意图

表4.19钢束计算表 钢束号 N1 N2 N3 N4

起弯高度a0y1 y2 x1 x2 x3 y(cm) 104 77 50 5 (cm) 16.5 27.5 27.5 3.0 (cm) 87.5 49.5 22.5 2.0 (cm) 331.0 483.0 740.0 233.0 - 29 -

(cm) 313.5 522.5 522.5 69.5 (cm) 832.5 471.5 214.5 22.5 R (cm) 3000 5000 5000 800  (cm) 6 6 6 5 鲁东大学本科毕业设计

N5 5 3.0 2.0 483.0 69.5 22.5 续上表4.19 800 5 4.4.4 主梁净截面几何特性计算

表4.20 主梁净截面几何特性 中性轴至梁底的距离截面位置 左边支点 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 截面积A（m） 1.41 0.86 0.86 0.86 0.86 0.86 1.41 0.86 0.86 0.86 2截面惯性矩I（m） 0.4587 0.3013 0.2963 0.2913 0.2963 0.3013 0.4587 0.3013 0.2963 0.2913 4yx（m） 1.0953 1.2353 1.2528 1.2578 1.2528 1.2353 1.0953 1.2353 1.2528 1.2578 4.4.5 主梁换算截面几何特性计算

表4.21 主梁换算截面几何特性 中性轴至梁底的距离截面位置 左边支点 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 截面积A（m） 1.4515 0.9015 0.9015 0.9015 0.9015 0.9015 1.4515 0.9015 0.9015 2截面惯性矩I（m） 0.4587 0.3018 0.3124 0.3268 0.3124 0.3018 0.4587 0.3018 0.3124 4yx（m） 1.0945 1.2326 1.2275 1.2234 1.2275 1.2326 1.0945 1.2326 1.2275 - 30 -

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中跨跨中 0.9015 0.3268 续上表4.21 1.2234 4.5 预应力损失及有效预应力计算

4.5.1 预应力损失计算

（1）后张法由预应力筋与管道之间摩擦引起的预应力损失（l1）

l1con1e(kx) （4-23）

表4.21 后张法由预应力筋与管道之间摩擦引起的预应力损失（l1） 截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 l1平均值（MPa） 22.4 30.3 35.6 31.9 35.6 截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 l1平均值（MPa） 20.6 13.9 20.6 35.6 51.9 （2）后张法由锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的预应力损失（ l2l2

）

LElP （4-24）

表4.22 后张法由锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的预应力损失（l2） 截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 l2平均值（MPa） 59.0 60.7 57.5 39.4 57.5 截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 l2平均值（MPa） 55.2 59.9 55.2 57.5 39.4 - 31 -

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（3）后张法由混凝土弹性压缩引起的预应力损失（

l4

）

l4EPpc （4-25）

表4.23后张法由混凝土弹性压缩引起的预应力损失（

截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 l4

）

l4平均值（MPa） 5.8 17.3 26.8 38.9 26.8 截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 l4平均值（MPa） 23.0 34.4 23.0 26.8 38.9 （4）后张法由钢筋松弛引起的预应力损失（

l5

）

pe0.26pe （4-26） l50.52 fpk表4.24后张法由钢筋松弛引起的预应力损失（

截面 左边支点（左） 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 l5

）

l5平均值（MPa） 41.4 39.9 36.9 36.7 36.9 截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 l5平均值（MPa） 39.1 37.1 39.1 36.9 36.7 （5）后张法由混凝土收缩，徐变引起的预应力损失（

l6

）

表4.25后张法由混凝土收缩，徐变引起的预应力损失（

截面 左支点 边跨左变化点 l6

）

(10) 2.29 3.71 3ps 1.005 2.9304 pc （MPa） 3.29 9.07 l6 （MPa） 81.1 132.5 - 32 -

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续上表4.25 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化 中跨14截面 中跨跨中 3.71 3.71 3.71 4.79 3.96 4.79 3.71 3.71 5.33 8.3888 5.33 2.41 3.8029 2.41 5.33 8.3888 8.82 7.86 8.82 12.77 15.20 12.77 8.82 7.86 116.4 95.0 116.4 168.9 186.5 168.9 116.4 95.0 （6）截面预应力损失合计和有效预应力

传力锚固时的损失（第一批）：ll1l2l4 传力锚固后的损失（第二批）：ll5l6

表4.26 截面预应力损失合计和有效预应力

预加应力阶段 项目 使用阶段ll1l2l4（MPa） ll5l6（MPa） 钢束有效预应力（MPa） 预加应力阶段 截面 使用阶段l1 l2 l4 22.4 59.0 5.8 l 87.2 l5 l6 41.4 81.1 l Pconl 122.5 1307.8 1286.7 1275.1 12.8 1275.1 1296.2 1286.8 1296.2 1275.1 conllP 1185.3 1114.3 1121.8 1133.1 1121.8 1088.2 1063.2 1088.2 1121.8 左支点 边跨左变化点 30.3 60.7 17.3 108.3 39.9 132.5 172.4 边跨14 35.6 57.5 26.8 119.9 36.9 116.4 153.3 边跨跨中 59.1 39.4 38.9 122.3 36.7 95.0 131.7 边跨34 35.6 57.5 26.8 119.9 36.9 116.4 153.3 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化 20.6 55.2 23.0 98.8 39.1 168.9 208.0 13.9 59.9 34.4 108.2 37.1 186.5 223.6 20.6 55.2 23.0 98.8 39.1 168.9 208.0 中跨14 35.6 57.5 26.8 119.9 36.9 116.4 153.3 - 33 -

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续上表4.26 中跨跨中 59.1 39.4 38.9 122.3 36.7 95.0 131.7 12.8 1133.1 4.5.2 配束后主梁内力计算及内力组合

利用力法计算，同第三施工阶段主梁自重作用效应内力计算相似，计算结果见下表考虑预应力次效应后的荷载组合

表4.27 考虑预应力次效应后的荷载组合 配预应力筋前荷载组合 荷载类别 承载能力极限状态组合 ① 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 边跨左变化点 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 0.0 0.0 1313.3 530.9 3886.4 1982.7 1027.3 277.3 7210.4 3222.8 332.5 33.0 短期作用组合 ② 0.0 0.0 855.8 460.4 2652.2 1700.3 6.5 279.5 4760.7 2766.9 257.8 108.0 长期作用组合 ③ 0.0 0.0 698.9 472.9 2285.9 1742.0 521.4 307.1 3984.6 2845.3 241.8 156.3 预应力筋次内力 ④ 0.0 0.0 -59.4 -59.4 -216.3 -216.3 -59.4 -59.4 -445.4 -445.4 -59.4 -59.4 配预应力筋后荷载组合 承载能力极限状态组合 ①+④ 0.0 0.0 125.3 471.5 3625.1 1721.4 967.9 217.9 6765.0 2777.4 273.1 -26.4 短期作用组合 ②+④ 长期作用组合 ③+④ 0.0 0.0 796.4 401.0 2390.9 1439.0 595.1 220.1 4315.3 2321.5 198.4 48.6 0.0 0.0 639.5 413.5 2024.6 1480.7 462.0 247.7 3539.2 2399.9 182.4 96.9 左支点 边跨14 - 34 -

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续上表4.27 最大弯矩（kNm） 边跨跨中 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 边跨最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 边跨右变化点 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 左中支点（左） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 左中支点（右） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 9209.4 3914.2 -535.0 204.7 5607.4 2146.7 -1077.5 -313.5 3628.9 370.3 -1384.3 -523.9 -3614.9 142.6 -870.4 -31.3 -3614.9 142.6 1413.2 523.1 6159.8 3512.2 -291.7 78.1 30.2 2159.7 -678.7 -296.7 2459.7 830.4 881.5 -451.3 -20.0 -210.2 -683.2 -231.9 -20.0 -210.2 933.4 448.3 5238.5 3725.6 -196.2 15.2 3465.9 2477.2 -1.2 322.9 2195.0 1263.9 -710.0 -4.2 -1390.2 -316.7 -659.1 -401.2 -1390.2 -316.7 776.3 522.0 -0.7 -0.7 -59.4 -59.4 -1336.1 -1336.1 -59.4 -59.4 -1520.1 -1520.1 -59.4 -59.4 -1781.4 -1781.4 -59.4 -59.4 -1781.4 -1781.4 0.0 0.0 8318.7 3025.3 -594.4 145.3 4271.3 810.6 -1136.9 -372.9 2108.8 -1149.8 -1443.7 -583.3 -5396.3 -1638.8 -929.8 -90.7 -5396.1 -1638.8 1413.2 523.1 5269.1 2621.5 -351.1 18.7 25.1 823.6 -738.1 -356.1 939.6 -319.4 822.1 510.7 -3870.4 -1991.6 -742.6 -291.3 -3870.4 -1991.6 933.4 488.3 4347.8 2834.9 136.8 44.2 2129.8 1141.1 -600.6 263.5 674.9 -256.2 -769.4 -523.6 -3171.6 -2098.1 -718.5 -460.6 -3171.6 -2098.1 776.3 522.0 34 - 35 -

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续上表4.27 最大弯矩（kNm） 中跨左变化点 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 最大弯矩（kNm） 中跨跨中 最小弯矩（kNm） 最大剪力（kN） 最小剪力（kN） 3283.4 -275.5 1274.2 393.0 5880.2 15.0 973.1 173.2 8258.4 3335.3 311.4 -311.4 2147.2 367.6 811.0 365.0 3901.5 1755.9 605.6 205.6 5513.3 3051.7 155.7 -155.7 1873.5 856.5 3.9 3.1 33.6 2138.6 473.6 245.0 4738.4 3331.8 .0 -.0 -1781.4 -1781.4 0.0 0.0 -1781.4 -1781.4 0.0 0.0 -1781.4 -1781.4 0.0 0.0 1502.0 -2056.9 1274.2 393.0 4098.8 -192.4 973.1 173.2 77.0 1553.9 311.4 -311.4 365.8 -2059.9 811.0 365.0 2120.1 -25.5 605.6 205.6 3731.9 1270.3 155.7 -155.7 92.1 -924.9 3.9 3.1 1582.7 357.2 473.6 245.0 2957.0 1550.4 .0 -.0 中跨14 4.6 截面演算

4.6.1 截面强度验算

不考虑普通钢筋

fcd22.4MPa ， fpd1260MPa， hf0.26m ，bf2.25m , h04.57m

由 fsdAsfpdApfcdbfx得：x125.1mmhf260mm，属于第一类T梁。 由 0Mfcdbfx(h0x)9504.5kNm0Md8318.7kNM得，截面强度满足要

2求。同理渴求其他截面见表4.28。

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表4.28截面强度验算表 截面位置 左边支点 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 性质 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 最大弯矩 最小弯矩 Md(kNm) 0.0 0.0 2625.1 1721.4 6765.0 2777.4 8318.7 3025.3 4271.3 810.6 2108.8 1149.8 -5396.3 -1638.8 1502.0 2056.9 4098.8 192.4 77.0 1553.9 Mu(kNm) 3863.1 3863.1 52.3 52.3 7861.7 7861.7 9504.5 9504.5 7861.7 7861.7 52.3 52.3 -28.5 -28.5 52.3 52.3 7861.7 7861.7 9504.5 9504.5 4.6.2 抗裂验算

正截面抗裂验算

st0.85pc0 （4-27）预制构件满足：

在短期效应组合下的梁底拉应力计算公式：stMG1MMynG2y00.7ay00.8t InI0I0由混凝土引起的法向压应力计算公式：pcMNPNPepnynp2yn AnInIn表4.29正截面抗裂验算计算表

截面位置 左边支点 边跨左变化点

pc （MPa） 3.13 14.20 - 37 -

st （MPa） 0.00 10.86 st0.85pc（MPa） -2.66 -1.21 鲁东大学本科毕业设计

续上表4.29 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中 19.13 26.96 19.83 16.08 7.53 16.21 20.11 26.34 15.29 20. 15.78 10.06 -4.98 7.12 14.33 20.16 -0.97 -1.94 -1.08 -3.61 -11.38 -6.66 -2.76 -2.23 4.6.3 持久状况应力验算

正截面混凝土压应力验算

根据《公预规》第7.1.5条规定，使用阶段正截面应力应符合下列要求：

kcpt0.5fck16.2MPa （4-28）

表4.30正截面混凝土压应力验算

应力部位 左边支点 边跨左变化点 边跨14截面 边跨跨中 边跨34截面 边跨右变化点 左中支点 中跨左变化点 中跨14截面 中跨跨中

kc(MPa) 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 0.00 0.00 4.13 -8.76 6.29 -13.21 7.37 -15.30 4.31 -9.04 1.59 -3.40 -5.46 8.80 1.13 -2.42 3.67 -7.69 5.84 -12.12 - 38 -

pt(MPa) 2.61 3.03 0.22 13.30 -1.86 18.15 -4.19 23.70 -3.14 21.03 -1.18 16.08 6.42 -5.35 -1.56 16.91 -3.78 22.47 -5.49 26. kcpt(MPa) 2.61 3.03 4.35 4. 4.43 4.94 3.18 8.40 1.17 11.99 0.41 12.68 0.96 3.45 -0.43 14.49 -0.11 14.78 0.35 14.52 鲁东大学本科毕业设计

5 下部结构设计

考虑到在河流的中间设置的桥墩，避免墩身太大占据了河流的泄洪净宽，保证河流的排水能力，经过反复研究比较选择采用双圆柱式桥墩，其下部结构为刚性扩大基础，因为桥梁所在地地基比较好，完全可以采用更为简单的刚性扩大基础，施工简单方便，并且造价较低。桥台采用埋置式桥台，基础为柱式，这样更能保证桥梁的稳定性。具体设计及尺寸见（图纸6 下部结构一般构造图）

5.1 桥墩设计

1）上部恒载计算

表5.1上部恒载计算 每片边梁每片中梁一孔上部构造个梁支座反力(kN) 边梁 394.42 中梁 407.44 (kN/m) 26.65 (kN/m) 27.53 (kN) 4022.34 表5.2墩身及盖梁自重

2）墩身及盖梁自重计算

4m墩身自重(kN) 153.86 6m墩身自重(kN) 230.91 332.75 盖梁自重（半边）(kN) 3） 采用集成刚度法进行水平力分配

表5.3各墩台的刚度

k0k3（向河） k1 k2 k0k3（向岸） (kN) 3423.39 (kN) 65.35 (kN) 65.35 (kN) 3439.16 4） 制动力分配

车道荷载标准值产生的总重力为9010.52801225kN，制动力为其10%，即122510%122.5kN165kN,故取一个车道的制动力为165kN,同向行驶2车道的制动力为1652330kN

表5.4各墩台分配的制动力

H0H3（向河） H1 H2 H0H3（向岸） (kN) 56.37

(kN) 100.56 - 39 -

(kN) 100.56 (kN) 56.63 鲁东大学本科毕业设计

5） 各墩台温度影响力分配

进行温度影响力分配时，设温度上升20C。

表5.5温度影响力分配表 H0 H1 H2 H3 (kN) 30.84 (kN) 19.82 (kN) -19.72 (kN) -30.92 6）各墩台水平力汇总

表5.6双孔（单孔）布载时各墩台水平力汇总 荷载名称 制动力 温度影响力 制动力+温度影响力 墩（台）号 0 56.37 30.84 87.21 1 100.56 19.82 120.38 2 100.56 19.72 120.28 3 56.63 30.92 87.55 7） 活载计算（1号墩）

（1）水平荷载

①当汽车荷载为单孔布置时，制动力与温度影响力总和为： 120.38kN ②当汽车荷载为双孔布置时，制动力与温度影响力总和为： 120.38kN （2） 垂直荷载

① 汽车荷载为单孔布置

B10 , B210.529.475/2280434.74kN , BB1B2434.74kN

② 汽车荷载为双孔布置

B11.74kN , B210.529.475/2280434.74kN , BB1B25.48kN

8） 活载内力计算

汽车双孔荷载产生的支点反力最大，单孔荷载产生的偏心弯矩最大。 （1） 最大最小垂直力计算

表5.7最大最小垂直力计算表

最大垂直力(kN) 荷载情况 最小垂直力(kN) B1(kN) 1.74 309.48 B2(kN) 434.74 869.48 B(kN) k1 双孔单列 双孔双列 5.48 1178.96 1.052 0.822 (1)Bk1 799.35 1249.18 k2 -0.052 0.178 (1)Bk2 -39.51 270.50

（2）相应于最大最小垂直力时的弯矩计算

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鲁东大学本科毕业设计

荷载情况 双孔单列 双孔双列 制动力 温度影响力 表5.8相应于最大最小垂直力时的弯矩 1号柱底弯矩2号柱底弯矩H(kN) B1(kN) B2(kN) K1 K2 (kNm) 7.5H/2 (kNm) 7.5H/2 1.74 434.74 1.052 -0.052 309.48 869.48 0.822 0.178 56.37 377.1 377.1 30.84 74.3 74.3 表5.9最大弯矩计算表

1号柱底弯矩 荷载H(kN)情 况 垂直力(kN) 2号柱底弯矩(kNm) (kNm) B1(kN) B2(kN) K1 K2 (1)(B2B1)k1 (1)(B2B1)k2 7.5H 27.5h 2单孔单列 单孔双列 制动力 0 434.74 1.052 -0.052 5.52 -29.14 0 869.48 0.822 0.178 921.26 199.50 100.56 377.1 377.1 - 41 -

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续上表5.9 温度影响力 19.82 74.3 74.3 表5.10荷载组合 截面位置 内力名称 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 上部恒载 盖梁重 墩身自重 单孔单列 单孔双列 双孔单列 双孔双列 制动力 温度影响力 1+2+3+4+8+9 1+2+3+5+8+9 1+2+3+6+8+9 1+2+3+7+8+9 1号柱底截面 2号柱底截面 N(kN) 2011.16 332.75 230.91 5.52 921.26 799.35 1249.18 3877.05 4341.48 4170.81 4800.57 H(kN) 100.56 19.82 117.97 117.97 117.97 117.97 M(kNm) 377.1 74.3 442.4 442.4 442.4 442.4 N(kN) 2011.16 332.75 230.91 -29.14 199.50 -39.51 270.50 3010.92 3331.02 2996.41 3430.42 H(kN) 100.56 19.82 117.97 117.97 117.97 117.97 M(kNm) 377.1 74.3 442.4 442.4 442.4 442.4 由内力组合表知，按以下组合控制设计：

恒载+双孔双列汽车荷载+制动力+温度影响力：

N4800.57kN ， M442.4kNm

5.2 基础设计（刚性扩大基础）

桥墩基础采用刚性扩大基础，图示及基本尺寸祥见（图6 下部结构一般构造图）。

ab4.6m ，襟边c0.8m ， t1.0m ， h2.8m ， 粉砂重度22.0kN/m3

k11.2 ， k22.5 ， 0260kPa ， 柱直径d1.4m

（1）地基容许承载力确定

根据地基土的特性及规范要求确定地基容许承载力：

0k11(b2)k22(h3) （5-1）

2601.222.0(4.62)0

328.kPa

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（2）持力层强度验算

Mb合力偏心距 e00.092m ， 基底核心半径 0.77m

N6由于 e00.092m<0.77m 所以 maxeN (10)253.98kPa （5-2）

A因为max253.98kPa328.kPa ，所以满足条件。

根据基础土质条件知，持力层以下为卵石密实层，承载力强度比持力层的大，所以该地基无软弱下卧层。

（3）基底合力偏心距验算

由上面2.2 持力层强度验算得 e00.092m<0.77m

又因为此桥墩承受恒载与活载的作用组合，只要e0<即可，所以满足条件。 （4）基础稳定性演算

①基础倾覆性验算

yb2.3m ， e00.092m 2抗倾覆稳定系数K0y251.5 ，满足条件。 e0②基础滑动稳定性验算

砂类土的摩擦系数0.4 ， N4800.57kN ， H117.97kN 抗滑动稳定稳定系数KcNH16.281.3 ,满足条件。

6 施工方案

（1）先简支后连续梁桥施工过程

全桥施工过程分为4个阶段(详见图6.1):

第一施工阶段，为主梁预制阶段，等混凝土达到设计强度的90%后张拉正弯矩区预应力钢束，并压注水泥浆再将各跨预制主梁安装就位，形成由临时支座支撑的简支梁状态。

第二施工阶段，先浇筑两跨间的连续段接头混凝土达到设计强度后张拉负弯矩区预应力钢束，并压注水泥浆。

第三施工阶段，拆除全部临时支座，主梁支撑在永久支座上，完成体系转换再完成主梁横向接缝浇注，最终形成三跨连续梁的空间结构。

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第二施工阶段鲁东大学本科毕业设计 第三施工阶段第四施工阶段，进行防撞护栏及桥面铺装的施工。

第四施工阶段

第一施工阶段

第二施工阶段第三施工阶段第四施工阶段图6.1 施工阶段示意图

（2）施工经验

先简支后连续梁桥的施工由于结构复杂，工序烦琐且专业性强，每道工序都会影响整座桥梁的施工质量，因此必须组织专业化的施工队伍进行施工。只要我们精心组织，科学安排施工，先简支后连续梁桥的施工质量是可以控制好的

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7 结束语

本次毕业设计主要是对桥梁的设计，通过对桥梁的设计,综合运用自己所学过的理论基础和专业知识，进行理论联系实际，基本上掌握了与桥梁设计相关的基本方法和程序。通过本次设计我收获了许多：

（1）基本上掌握了桥梁设计的方法和步骤，学会了查阅设计规范，培养了自己的责任心，熟练了AUTOCAD等软件的应用；

（2）学会了怎样进行桥梁尺寸的拟定、截面类型的选择、结构布置和进行多种方案的必选，选择最优方案；

（3）基本掌握了桥梁设计的计算内容和图纸绘制； 桥梁设计主要包括：上部结构设计和下部结构设计。上下部结构设计主要包括：尺寸的拟定、作用效应的计算、荷载组合、截面配筋、强度验算等。图纸的绘制主要是施工图的绘制包括：总体布置图、上部结构图、下部结构图、配筋图等。

（4）通过本次设计培养了自学、思考、总结概括的能力。

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鲁东大学本科毕业设计

参考文献：

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[3] 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62—2004）[S].北京：人民交通出版社，

2004

[4] 公路圬工桥涵设计规范（JTG D61—2005）[S].北京：人民交通出版社，2005 [5] 公路桥涵施工技术规范(JTJ 041—2000)[S].北京：人民交通出版社，2000

[6] 张树仁等.钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理[M].北京：人民交通出版社，2004 [7] 公路桥涵地基与基础设计规范(JTG D63-2007) [S].北京：人民交通出版社，2007 [8] 郑益民,赵永平.桥梁工程CAD[M].北京：清华大学出版社，2006 [9] 王慧东.桥梁敦台与基础工程[M].北京：中国铁道出版社，2005 [10] 李国平.预应力混凝土结构设计原理[M].北京：人民交通出版社，2000 [11] 公路桥涵设计手册(墩台与基础)[M]，北京：人民交通出版社，1994 [12] 姚玲森.桥梁工程[M].北京：人民交通出版社，2008

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鲁东大学本科毕业设计

致 谢

经过三个多月的努力，并且在王老师的悉心指导下，我的毕业设计顺利地完成了，在此我感谢老师在这过程中对我的帮助和支持。

一座桥梁设计的完成，对我来说是相当不容易的，没有老师的帮助，我很难成功。经过这一次毕业设计，我感觉以前对实际工程的认识，是仅仅局限在书本上的知识，而到了毕业设计，需要每个人思考，去完成一项完整的设计，而这一转变就需要老师的指点，这样可以达到很好的实际效果。

经过这次毕业设计，我把这几年所学习的专业知识融会贯通，建立了一个完整的知识体系，通过老师的帮助，在毕业设计中，不断的完善这个体系，最后转变为自己的知识，我觉得这就是毕业设计的意义，这就是我本次毕业设计的最大收获。

连续梁桥的计算量比较大，难免有不妥和疏忽之处，敬请各位老师批评指正。 在毕业设计完成之际，我再一次对我的毕业设计指导老师表示谢意。我感谢培育我成长的学校和老师。在毕业之后，我会更加的努力，为国家的建设工作贡献自己的力量，为学校争取荣誉。

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