１０Ｏ％ ９０％ ８０％ ７０％ ６０％ ５０％ ４０％ ． ％ 。． ％∞． ％ ：． ％ ： ！ ： ． ：：＝＿ ＝＝＝＝ ｏ＝ 二ｏ： ７２．４％％ ２０００ ２００１ ２００２ ２００３ ２００４ ２００５ ２００６ ２００７ ２００８ ２００９ ２０１０ ２Ｏｌ１ ２０ｌ２ ２Ｏｌ３ 图２车险保费占比趋势 图３车险与财险简单赔付率对比 水平的不断提高，人伤赔付成本 用率整体呈下降趋势，特别是 老三家市场份额之和（ＣＲ３）２００３ 也不断增加。从内因看，随着竞 ２０１０年监管机构对车险市场进 年至２００６年下降幅度较大。但 争加剧，保险公司承保条件放松、 行规范整治后，费用率控制在较 ２００６年以后市场集中度变化趋 承保质量偏低、打折现象严重以 好水平。近两年来，受市场竞争 于稳定，寡头垄断竞争格局基本 及电话与网络销售渠道迅猛发展 加剧及各类成本费用上涨因素影 形成。 导致保费充足度下降等。 （四）车险承保总体亏损 ２００７年至２０１３年，车险承 保累计亏损６４．１７亿元。２０１０ 响，综合费用率出现缓慢上升趋 势（见图５）。 二、影响我国车险市场需求 因素 （五）实际费率整体下降 ２００７年以来，车险实际费率 （一）保险价格因素 在保险定价中，保险产品的 年，随着市场秩序好转，车险行业 （实际费率＝原保险保费收入÷ 最终售价由两部分组成：一部分 开始实现承保盈利。但自２０１１ 保险金额×１０（） ）总体呈下降趋 是风险保费（即精算定价），是依 年以来，承保利润率逐渐下降， 势。主要原因是交强险费率浮动 据大数法则由实际损失率决定； ２０１３年重新陷入亏损境地，车险 方案的实施、商业车险费率市场 另一部分是附加保费，主要包括 行业开始进入承保盈利下行周期 化改革的试点、电话网络等销售 保险公司的经营成本、利润等。 （见图４）。 渠道的兴起以及市场竞争加剧 这部分费用由各家公司的经营规 从综合成本率结构看，２００７ 等。２００７年，车险实际费率为 模和效益所决定。我国车险市场 年以来，车险综合赔付率呈先降 １．（）４ ，２０１３年则降至０．６８ ， 的实际情况是各家保险公司的车 后升态势，在２０１０年至２０１２年 尤其２０１０年以来下降趋势明显 险产品最终售价差异不大，但受 车险实现承保盈利期间，车险综 （见图６）。 费率市场化改革试点、电话网络 合赔付率低于６５ 。但２０１２年 （六）市场集中度趋于稳定 等新渠道保费占比上升，及市场 以来，受赔付成本快速上涨等因 截至２０１３年，全国共有财产 竞争加剧等因素的影响，车险实 素影响，车险综合赔付率再次突 险公司６４家，比２００３年增加了 际费率水平不断下降。我们选择 破６５ ，车险经营重新出现承保 ４３家。随着市场主体的不断增 实际费率（记为Ｐ）作为代表保险 亏损趋势。七年来，车险综合费 加，车险市场集中度稳中有降。 价格因素的指标。 Ｓ／－／ＡＡ／Ｇ／－／Ａ／／／ＶＳＬ／ＴＰＡ／ＶＣＥ／４ａｌｅｓ／＿／，｝￣２０１４ ＇１３ 人和家庭的收入水平则直接影响 财产损失来自国家统计局网站， 建模数据截取区间为２０｛）（） 着人们对保险的需求量，影响着 机动车交通事故死亡损失＝机动 年至２０１２年，来源于《中国保险 对车险的现实购买力。我们选择 车交通事故死亡人数×上年城镇 年鉴》《中国统计年鉴》及公安部 ＧＤＰ（记为Ｇ）作为代表经济发展 居民人均可支配收入×２０，机动 交通管理局数据，包括车险实际 因素的指标。 车交通事故伤残损失：机动车交 费率、ＧＤＰ、汽车保有量、机动车 （三）汽车保有量 支柱行业，汽车行业的快速发展 有力支撑了车险行业的不断发 通事故受伤人数×交强险伤残最 交通事故损失。 为明确各变量对车险保费收 入的影响程度，尽量减少用多元 （ｔｉ２）其他因素 汽车产业已成为国民经济的 高赔偿限额（１００｛｝０元）。 首先是汽车价格。车损险及 线性回归的方法造成的多重共线 展。随着汽车产业的发展，汽车 附加险依据新车购置价确定保险 性，采用一元线性回归方法构造 销量及保有量不断增长，车险市 金额，因此汽车销售价格直接影 模型。则我国车险需求模型的基 响车损险与附加险原保险保费收 本形式为：场的需求也随之提高。 严格来说，机动车的概念与 入规模。近年来，受国内汽车生产厂 通常的汽车概念不完全一致，除 汽车外，机动车还应包括摩托车、 商普遍采取的“低价售车，高价售 机动三轮车及一些农用机械等。 零件”销售策略影响，我国销售量 Ｙ（１）＝ａ（１）＋ａ（２）Ｐ＋Ｅ（１） Ｙ（２）＝ｂ（１）十ｂ（２）Ｇ＋￡（２） Ｙ（３）＝ｃ（１）＋ｃ（２）Ａ－Ｉ－ｅ（３） Ｙ（４）＝ｄ（１）＋ｄ（２）Ｒ＋￡（４） 但由于目前我国汽车是机动车保 占绝对比重的中端车市场价格呈 对上述模型分别进行回归， 险的主要保险标的，其他种类的 现不断下降趋势。据统计，市场 得到的模型为： 机动车参保率较低，因此汽车保 上有代表性的中端汽车销售价格 ０ 左右，一定程度 有量是影响机动车保险需求的重 最高降幅达１ 要因素之一。我们选取民用汽车 上影响了车险保费收入。拥有量作为汽车保有量的代表 （记为Ａ）。 Ｙ（１）＝９０５６．７—７６１８３４．３Ｐ ｔ＝（９．０８３）（一７．５９１） Ｐ＝（（）．ｏ０００）（（）．００００） Ｒ２＝（）．８３９７ （四）风险因素 风险之一就是交通事故。从近年 此外，影响车险需求的因素 还包括保险法律法规的完善、ｆ肖 费者的风险偏好、保险公司客户 三、实证分析 Ａｄｊｕｓｔｅｄ Ｒ２＝（】．８２５１ Ｆ＝５７．６２ 机动车拥有者面临的最主要 服务等。Ｙ（２）＝一６５６．６０＋ （ｘ ７Ｇ ｔ＝（一６．５９１）（２５．２８６） 来的数据看，机动车交通事故发 生数整体不断下降，但随着汽车 （一）变量选择及模型建立 为尽量减少建模过程中变量 Ｐ＝（０．００００）（０。００００） Ｒ２＝０．９８３１ 零配件价格、修理工时不断上涨， 之间的相关性，将选取车险实际 人身伤害赔偿标准不断提高，以 费率、ＧＤＰ、民用汽车拥有量以 Ａｄｊｕｓｔｅｄ Ｒ２＝０．９８１５ Ｆ＝６３９．４ 及机动车交通事故造成的损失程 及机动车交通事故损失进行建 度不断提高，车险赔付成本也不 模，对车险需求作实证分析，各变 断上升。我们选择机动车交通事 量所代表的含义如表１所示。故损失作为影响机动车辆保险需 Ｙ（３）＝一３５５．６０＋（）．４１Ａ ｔ＝（一８．４２７）（５３．６０） Ｐ＝（０．００００）（０．００【）（）） Ｒ２＝０．９９６２ 求的风险因素代表指标（记为 Ｒ）。机动车交通事故损失＝机 动车交通事故造成的直接财产损 失＋机动车交通事故死亡损失＋ 表１模型中各变量代表含义 被解释变量 Ｙ——车险保费收入 Ａｄｊｕｓｔｅｄ Ｒ２ （）．９９５８ Ｆ＝２８７３ 机动车交通事故伤残损失。其 中，机动车交通事故造成的直接 Ｓ／－／ＡＮＧ／－／Ａ／ＩＮＳＵＲＡＮ（．７￣Ｐ——车险实际费率 解释变量 （ 一ＧＤＰ Ａ——民用汽车拥有量 Ｒ——机动车交通事故损失 Ｙ（４）＝３３．１３９Ｒ 一６０２１．８２１－Ｉ－ ｔ＝（一３．６８６）（４．６８４） Ｐ＝（０．００３５）（０．０００７） （二）模型回归 Ｍｚ４Ｃ￣ｓ／２０１４ 工具，还谈不上对被保险人、受益 所有解除权适用情形的限制。从 诚信与公平为基础，以保护被保 人利益进行保护的问题。在不可 上述两个角度来看，我国《保险 险人、受益人利益及平衡保险人 抗辩条款法定化初期，也只是出 法》中的不可抗辩条款是以保障 与被保险人、受益人之间利益为 于抑制保险人道德风险的动机， 被保险人、受益人利益为价值目 核心的一种制度。这也是我国 间接地起到了保护被保险人、受 标的。《保险法》不可抗辩条款的法理基 础。对不可抗辩条款的实质与法 益人利益的效果。而我国《保险 法》引入不可抗辩条款，不仅抑制 四、结语 如果必须用一句话来概括不 理基础进行科学分析，是我们研 了保险人的道德风险，而且也是 可抗辩条款的话，笔者认为，应作 究、适用与完善不可抗辩条款的 对基于《保险法》第十六条第二款 这样的表述：不可抗辩条款是以 前提与基础。 （上接第８页） 各类交易在任何时间和地点达 成。三是全天候在线服务问题。 （四）社交网络 实现３６０度式的接收和发散；四 社交网络可以被认为是人类 是部落式，可以在线上同时归属 交易的完成只是第一步而已，客 在进入移动互联时代后最重要的 于多个社群。户需要持续不断地被关注、被关 技术进步，它完美地诠释了“平 在互联网保险经济中，社交 心。例如，在网上购买退货运费 等、开放、协作、分享”的互联网精 网络充分体现了社交思维、服务 险或车险以后，一旦发生保险事 神。建立在大数据、云服务和移 思维、粉丝思维和社群思维。因 故，客户可以运用移动智能随时 动智能基础上的社交网络，体现 此在今后的商务活动中，交互式、 联系保险企业，发出服务请求，并 出四大特点：一是在线化，即２４ 娱乐式的营销将大行其道。客户 及时得到理赔服务。这种全天候 小时全天候无线互联；二是扁平 与粉丝已经合二为一，争夺客户 服务将极大地提高客户的满意度 化，没有等级之分；三是交互式， 就是争夺粉丝，维系客户就是维 和忠诚度。 信息和数据的交流呈现辐射状， 系社群。 （上接第１６页） 车销售价格的比值）数据显示， 的关系；二是完善信息披露制 产品创新奠定基础 ２０１３年，１８种常见车型中系数最 度，加强车险风险的客观分析和 保险行业应积极搭建信息 高的为１２７３ ，最低为２７２ Ａ，即 研究，寻找车险盈亏平衡点，为 平台，密切关注机动车交通事故 ｏ如果该车型更换所有配件，所花 车险供需双方提供权威的价格 发生次数和损失程度，广泛积累 费用最高可以购买１２辆同款新 参考依据。从车险供给方来说， 损失率、整车配件零整比等数 车。汽车行业这种“低价售车，高 应彻底转变单纯追求车险规模 据，为车险定价提供依据。这一 价售零件”的销售策略在影响车 和增速的发展观念，加强车险效 方面有利于保险公司自身经营。险保费收入的同时，也增加了车 益经营，在确保车险承保盈利的 准确获取并积累交通事故发生 险理赔成本。 前提下，实现规模和效益的统 频率数据、损失程度数据以及整 个行业如果没有效益，就 要始终坚持“以效益为中 车配件零整比数据等是保险公 一一。会失去生存的基础，车险行业必 心”，切实增强效益意识，通过抓 司车险产品定价的关键所在，特 须加强车险盈利能力建设。从 效益强化管理，通过抓效益调整 别是对于推动车险产品创新具 车险监管方来看，一是要尽快建 结构，通过抓效益防范风险，通 有重要的意义。另一方面，公平 立健全市场退出机制，扭转车险 过抓效益推动车险持续健康发 合理的定价，有利于保护消费者 无限供给的现状，加强供给管 展。 合法权益，促进车险整体需求增 （四）积极搭建信息平台，为 长。 理，处理好车险供给与需求之间 ＳＩＩＡＮＧＩ－ＩＡＩＩＮＳＵ－ＲＡＮ（＿ Ａ ｇ ２０１４ ２１
