新建铁路
京沈铁路辽宁段TJ-10标项目经理部
墩身专项施工方案
编 制：
审 核：
审 批：
中国铁建大桥工程局京沈铁路辽宁段TJ-10标项目经理部
2014年8月5日
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 目录
1、编制说明及依据： ..................................................................................... 1 2、工程概况 ..................................................................................................... 1 3、施工计划 ..................................................................................................... 1 3.1施工进度计划 .......................................................................................... 1 3.2设备计划 .................................................................................................. 2 4、施工工艺及流程 ...................................................................................... 3 4.1墩身施工 ................................................................................................. 3 4.2双线一字形桥台施工 ........................................................................... 21 4.3支承垫石施工 ....................................................................................... 25 4.4桥墩沉降变形观测 ............................................................................... 26 5、施工安全保证措施 ................................................................................... 31 5.1安全管理目标 ....................................................................................... 31 6、安全技术措施 ........................................................................................... 32 7、施工应急预案和措施 ............................................................................... 33 8、计算书及相关图 ....................................................................................... 34
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 墩身专项施工方案
1、编制说明及依据：
1、本工程桥梁设计施工图纸及其标准图。 2、《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）。 3、《铁路桥涵施工技术指南》（TZ203-2008）。
4、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003/J286-2010）。
5、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001）。 6、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）。 7、《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）。 8、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）。 2、工程概况
本标段承建桥梁工程共计4座，共计6424.08m。其中：特大桥2座、中桥2座、涵洞13座。高墩主要分布在特大桥，墩身全部为实心桥墩，墩高在3.5-23m之间。
实体桥墩模型从模型生产厂订制了12套特制定型钢模型，各种坡比配置模板情况为：直坡模板6套，1：45坡比模板4套，1:50坡比模板2套。
实心墩墩身模板。采用墩柱内对拉杆方式加固，平模板拉杆采用Φ25精轧螺纹钢，拉杆间距为400+1500*n+400。圆弧模板与平模板之间除边框连接外，采用抱箍连接，加强模板整体受力。桥墩模板选用材料为：面板：δ6mm钢板；竖肋：【10#槽钢；边框：-14*100扁钢或L100*63*10不等边角钢；横肋：-10*100扁钢；平模背楞：】【14a#双槽钢；圆弧抱箍：】【10#双槽钢。 3、施工计划 3.1施工进度计划
实体桥墩模型从模型生产厂订制了12套特制定型钢模型，模型
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 分次立到顶，墩身分次浇筑完成，墩身一次立6米高，分次浇筑墩身混凝土；桥台台身采用钢模板组合拼装，整体一次性浇筑成型。
混凝土采用在拌和站集中拌制，混凝土采用混凝土罐车拉运至现场，基础入模方式采用从混凝土罐车直接流入搭设的溜槽；墩台身混凝土浇注采用汽车泵泵送入模。
1、DK595+828.15跨高新铁路特大桥：本桥架梁计划日期2015年7月5日至2015年7月30日，安排9套定型实心墩模板，2014年10月1日前分批供应到位。要求7月1日前完成施工便道，2014年年底完成所有钻孔桩施工，部分承台施工，下部结构在2015年6月30日前完成。
2、DK604+068.23绕阳河特大桥，本桥计划架梁时间2015年4月12日至2015年6月25日，安排3套实心墩定型钢模，2014年10月1日前分批供应到位，要求7月1日前完成施工便道，2014年年底完成所有钻孔桩施工，部分承台施工，下部结构在2015年4月25日前完成。
3、DK600+242.60板石山1号中桥、DK601+628.20板石山2号中桥两桥均为支架现浇梁， 两桥各配置一套双线一字型桥台模板，2014年年底完成所有钻孔桩施工，下部结构在2015年3月15日前完成。 3.2设备计划
拟投入本工程的主要施工设备表
序号 1 2 3 4 5 设备名称 挖掘机 汽车吊 冲击钻机 砼搅拌站 装载机 规格型号 PC220-6 25t MGY-100 180 ZL50C 国别 制造额定功数量 生产能力 产地 年份 率（Kw） 18 20 10 2 10 日本 2008 日本 158 30 154 1.2m3 25t 最大推进1.5m 3m3 用备于注 施桥 涵 桥 涵 桥 涵 桥 涵 桥 涵 重庆 2009 山东 2008 徐州 2008
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 用备于注 施桥 涵 桥 涵 桥 涵 桥 涵 桥 涵 桥 涵 桥 涵 桥 涵 序号 6 7 8 9 设备名称 混凝土搅拌 运输车 混凝土泵车 旋挖钻机 空压机 规格型号 SY5250GJB4 BC85-110A V-12/7 全套 全套 UN-100 BX-300 国别 制造额定功数量 生产能力 产地 年份 率（Kw） 20 2 8 8 10 8 10 30 三一 2009 湖北 2009 2009 240 138 100 10m3 75m 300A 陕西 2006 沈阳 2008 天津 2006 上海 2007 上海 2007 10 钢筋加工设备 11 木工加工设备 12 13 对焊机 电焊机 4、施工工艺及流程 4.1墩身模板配置情况
跨高新铁路特大桥桥墩共计118个，均为圆端形实体桥墩。桥墩分等截面和变截面两种形式，其中等截面是2m×6m规格的55个墩，最高墩12m，配置该类型模板3套；变截面有2.3m×6m规格的63个墩，最高墩20m，配置该类型模板5套。绕阳河特大桥共计77个墩身，均为等截面是2m×6m规格的76个墩，最高墩13.5m，配置该类型模板4套。根据本桥墩身结构尺寸，全部配用新模板。
4.1.1准备工作 4.1.1.1混凝土配合比
对照设计图纸选择经审批的混凝土配合比。 4.1.1.2模板的制作与试拼 (1)模板的制作
模板采用定型钢模。根据墩身、顶帽的尺寸统计，等截面墩身模板加工2×6m三套，变截面墩2.3×6m，坡度比为1:45；计划加工两套标准模板，标准节高度为3m和1.5m，调整节为1m和0.5m。台身
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 采用1×1.5m钢模组拼，并用竹胶板调整。
墩身施工工艺流程图见下页。 (2)模板受力计算
所有模板必须经过受力计算，模板除保证强度、刚度外，还要便于安拆，施工中不变形，不漏浆。墩身模板计算书附后。
(3)模板试拼
主要检查项目：表面平整度、垂直度、顶帽弧度、相邻模板错台、模板内部结构尺寸、模板拼装的高度、拼缝的严密程度、对拉杆眼的位置、模板的刚度（是否备肋）等。现场试拼时对每块模板进行编号，确定连接顺序，施工时严格按照所确定顺序进行组装。
模板试拼时，首先进行基底找平，四周搭设脚手支架，采用吊车吊装，人工辅助就位，利用定位销定位调整，模板安装就位后进行各个项目的检查，根据检查结果重新调整，调整后再进行检查，直至符合要求。逐层试拼、安装、编号。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 墩身施工工艺流程图墩身平面放样基础顶凿毛地垫层高度计算模板底垫层辅助脚手架搭设钢筋加工墩身钢筋绑扎模板设计墩身综合接地安装模板精加工墩身模板安装模板试拼垂直度、平面位置检查安设串筒或支立泵车混凝土试件制作混凝土浇筑混凝土拌合混凝土养护模板拆除
注：墩身平面放样及承台顶凿毛在承台施工时已完成。 4.1.2测量放样及脚手架搭设 4.1.2.1测量放线
用全站仪准确测定墩身中心线与基础衔接部位的平面位置，用水准仪控制其顶面高程，为下步支模做好准备。墩身平面位置放样点为轴线端点外延40cm点，然后根据放样点连线引出墩身平面轴线端点，
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 根据墩身平面几何尺寸画出墩身外轮廓尺寸线，用以指导墩身模板安装就位，同时根据放样点进行检查墩身位置是否准确。
4.1.2.2脚手架搭设
测量放线完成后，在墩底轮廓线外支立不得影响墩模安装脚手架，脚手架搭设两排，两排脚手架均围住墩身，脚手架之间铺设竹排作为工作平台和人行道，并设斜撑以固定脚手架。
4.1.3承台顶混凝土凿毛
施工应尽量减少基础施工与墩身施工的时间间隔，以防止混凝土收缩不同期引起的墩身混凝土开裂。钢筋安装前，混凝土强度达到2.5MPa后可以采用人工凿除的方法凿除基础顶面与墩柱连接部位的浮浆，保证石子外露，并用高压水冲洗干净
4.1.4墩柱钢筋制作、安装 4.1.4.1施工准备
按规定对进场钢筋进行原材试验和焊接试验，合格后方可用于本桥。钢筋在加工棚集中下料，平板车运到现场。半成品钢筋应分类堆放整齐，标识清晰，尺寸准确。墩身钢筋绑扎前，先对钢筋的外观质量进行检查，检查钢筋表面是否洁净，如有油污锈蚀等必须清除。
4.1.4.2桥墩钢筋施工工艺流程 钢筋施工工艺流程：
核对钢筋半成品→墩身预埋筋调直→钢筋绑扎→预埋件安装→绑好混凝土垫块
4.1.4.2.1钢筋加工安装 (1)钢筋加工 ①钢筋的矫直
a盘条钢筋(Φ10mm)矫直，采用绞磨拉直，电动卷扬机拉直和自
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 动矫直切断机矫直均可，一次矫直一根或数根。
b矫直后的钢筋应平直，无局部折曲。钢筋表面不应有削弱截面的伤痕。
②钢筋的除锈
钢筋表面应洁净。当钢筋表面有油渍、漆污、铁锈和用锤敲击能剥落的浮皮时，均应在钢筋成型前清除干净。
钢筋除锈方法有钢丝刷刷锈、砂堆摩擦除锈或喷砂除锈，可根据现场情况选定。
(2)钢筋配料 ①钢筋弯钩类型
a Ⅰ级钢筋的末端需作180º弯钩，其圆弧弯曲直径Ｄ不应小于钢筋直径d 的2.5倍，平直长度不小于钢筋直径d的3倍，每个弯钩增加长度为6.25d。
b Ⅱ钢筋的末端作90º弯折时，不小于钢筋直径d的5倍。平直部分长度按设计要求确定；每个弯钩增加长度：为4.25d 。
②钢筋的弯曲伸长量
钢筋的弯曲伸长量与钢筋材质、直径、加工方式及弯曲角度有关，一般可按下列规定计算：
弯曲90º时,伸长1d； 弯曲180º时,伸长1.5d。 ③配料长度
钢筋配料长度应以设计图纸为依据，配好料后应编制配料单作为加工的根据。
a主筋
Ⅰ采用搭接焊时，
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 配料长度＝直段长度＋斜段长度＋弯钩增加长度＋搭接长度－弯曲伸长值。
Ⅱ不用搭接时
配料长度＝直段长度＋斜段长度＋弯钩增加长度－弯曲伸长值。 以上两式中直段长度从弯钩的切点即设计的钢筋端点算。 b箍筋
配料长度＝箍筋周长＋弯钩增加长度－弯曲伸长值。 ④钢筋画线
根据配料长度和钢筋设计形状在工作平台上进行画线。画线宜从钢筋中间开始向两端进行，根据设计的各段尺寸(考虑弯曲伸长量)将各弯曲点位置用化石笔画出。
⑤钢筋弯曲成型
钢筋弯曲前，应依据配料长度和弯曲形状，在工作平台上或木板上按照1:1 的比例尺放出大样图，作为钢筋弯曲成型的比量标准。
第一根钢筋弯曲成型后， 应在大样图上认真比量，符合要求后再成批生产。成型后的钢筋形状要正确，平面上没有凹曲现象，在弯曲点处不得有裂纹。
弯制加工完成的钢筋应分类存在工棚内的架垫上，避免堆在露天，引起锈蚀、污染和踩踏变形。
⑥钢筋接头
a采用的钢筋接头类型必须符合设计要求和施工规范的规定。本桥墩身主筋采用双面搭接焊。
b焊工必须持有劳动部门或技术监督部门颁发的《焊工考试合格证》( 或上岗证)，并在规定的范围内进行焊接操作。
c电弧焊接接头，当每次改变钢筋级别、直径、焊条牌号或调换
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 焊工时，每个焊工应预先用相同的材料，焊接条件和参数，制作3个抗拉试件，当试验结果均大于该级别纲筋的抗拉强度[必须持有《钢筋焊接试验报告》]时，证明焊接质量符合要求，方可正式施焊。配置在构件“同一截面”内(即35d且不小于500mm长度内)受力钢筋接头的截面积占受力钢筋总截面积的25%，钢筋接头避免设在基顶以上3m范围内。
d钢筋焊接注意事项
为保证钢筋焊接质量，在大风天气时，禁止在室外进行钢筋焊接作业，在冬季，钢筋焊接温度必须在5摄氏度以上，在墩身钢筋区搭设高度不小于墩高的保温帷幕，在帷幕内焊接作业面下方放置4个焦炭炉对焊接部位钢筋进行预热，待温度达到焊接温度再进行焊接。
(3)核对成型钢筋：钢筋绑扎前，应先按设计图纸核对加工的半成品钢筋。对其规格、形状、型号、品种经过检验，然后挂牌堆放好。
4.1.4.2.2墩身钢筋绑扎
在已完成的承台顶面放出线位，准确无误后，再做墩柱钢筋的绑扎工作。先将歪斜墩身主筋校正，按其间距固定。根据现场墩身轮廓结合图纸形式尺寸制作绑扎箍筋，绑扎时注意扎丝头向里扭。钢筋采用吊车吊送到位，人工绑扎，先进行竖向主筋绑扎，再进行箍筋绑扎。竖向钢筋先进行焊接连接，连接时人工辅助保证钢筋竖直，先进行点焊，再进行满焊，焊接完毕后再进行箍筋绑扎。主筋连接采用电弧焊。箍筋从下往上顺次绑扎，绑扎前先用定位架在基础砼面上3m位置固定好主筋位置，然后绑扎3m以下箍筋，随着箍筋的绑扎顺次向上移动固定架，固定架与已绑扎最底层箍筋距离不宜超过3m，同时要求在接头下50cm固定一次，以保证主筋间距及顺直度。箍筋间距采用自制手卡控制，绑扎按照梅花状进行。严格按照设计图纸进行下料，
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 同时按照表2的要求控制钢筋安装的各项要求。墩柱钢筋一次绑扎到柱顶。
由于本桥墩身较高，最高墩达到23m，而墩身主筋为φ14，为防止墩身钢筋倾覆，采取以下措施：将墩身主筋与墩身外缘两排脚手架固定，脚手架横杆间距0.9m，每隔1.8m将横杆伸入墩身主筋范围内，在两横杆间设置一水平杆，将主筋与此杆绑扎牢固。如下图所示：墩身脚手架搭设
墩身主筋（根数仅为示意）脚手架防止墩身钢筋倾覆示意图
4.1.4.2.3墩帽钢筋安装
在墩身施工完毕后，安装墩帽模板，在墩帽模板内进行墩帽钢筋安装。
钢筋绑扎工艺：核对钢筋半成品→钢筋绑扎→预埋件→安装混凝土垫块
(1)核对成型钢筋
钢筋绑扎前，应先按设计图纸核对加工的半成品钢筋。对其规格、形状、型号、品种经过检验，然后挂牌堆放好。
(2)钢筋绑扎
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 钢筋绑扎按照由底向上，先长轴后短轴，由一端向另一端的顺序依次进行。先进行骨架筋安装，再进行箍筋绑扎，箍筋绑扎从下向上进行，先进性外侧圆弧箍筋绑扎，再进行横向及竖向的内部直线形钢筋绑扎。操作时按图纸要求划线、铺铁、穿箍、绑扎，最后成型。
(3)预埋件
对于支座锚固螺栓采用PVC管预埋，吊篮及围栏直接预埋，泄水管不预埋，施工时采用膨胀螺栓进行固定，接地端子直接预埋，沉降标直接埋设。预留孔洞及预埋钢板等预埋件位置满足设计及下表的有关要求。
钢筋安装的允许偏差
序号 1 2 3 4 5 6 名 称 受力钢筋排距 同排中受力钢筋间距 分布钢筋间距 箍筋间距 弯起点位置 保护层厚度 允许偏差（mm） ±5 ±20 ±20 ±20 30 ＋10，－5 检验方法 尺量，两端、中间各1处 尺量，连续3处 尺量 尺量，两端、中间各2处
防止墩身钢筋倾覆立面示意图
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 ①检查梯：检查梯预埋角钢L75*75*8,角钢伸入顶帽40cm，外露10cm，共预埋2根长度为50cm的角钢，横桥向，角钢距操作空间27cm+7.5cm=34.5cm，两个角钢距离40cm，顺桥向，由垫石中心线向大里程方向粱缝+25cm，具体尺寸见附图：
②桥墩吊篮
在每个顶帽处设置12个U型螺栓，顺桥向每个侧面设置6个，在每个U型螺栓处布置2根直径为16的钢筋，每根长30cm，具体尺寸见附图。 预埋U型螺栓角钢 检查梯、吊篮预埋件示意图
③预埋槽道
在桥墩正面大小里程侧，位于桥墩直线段范围内，各预埋两行滑型槽道，槽道间距1.5m，个数：（(墩高-80cm)/150后取整+1）*4。槽道型号：EHMQ-41，长500mm，扣垫螺母型号：EHMQAM16。 预埋方法：采用钢筋定位法
a定位阶段：将槽道固定连接在定位钢筋网上； b混凝土脱模后，剔除待安装部位的填充泡沫。
c安装扣垫螺母，水平旋转90度，安装被固定的结构，扭紧螺母。 d采用高标号的砂浆封堵其余外露槽道。
⑤墩身泄水管：桥墩施工时，在管卡位置处预埋连接螺栓，管卡
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 间距1.5m-2.0m，螺栓位于开槽底部采用木块预留深25mm、大小60*60mm的槽口内。M12螺栓个数(0.5*墩高)取整+2。
墩台的结构尺寸允许偏差和检验方法
序号 1 2 3 4 5 6 项目 墩台前后、左右边缘距设计中心线尺寸 桥墩平面扭角 表面平整度 （1）每片混凝土梁一端两支承简支垫石顶面高度 混凝（2）每孔混凝土梁一端两支承土梁 垫石顶面高差 支承垫石顶面高程 预埋件和预留孔位置 允许偏差 0，20mm 2° 5mm 3mm 4mm 0，-10mm 5mm 测量检查 检验方法 测量检查不少于5处 1m靠尺，不少于5处 (4)垫石钢筋的安装 垫石钢筋在钢筋加工场绑扎，利用吊车吊装，与墩帽预埋垫石钢筋连接确保支座锚栓孔预留位置准确。支座锚栓孔预埋采用PVC管，预埋深度为41cm。
(5)绑扎混凝土垫块：
底部钢筋下垫混凝土垫块，垫块砼配合比采用同墩身砼的配合比，厚度以满足保护层的厚度为准，确保每平方米混凝土垫块数量不少于4块，侧面的垫块应与钢筋绑牢，在模板安装前绑扎完毕。本桥净保护层4cm。
4.1.4.2.4墩柱综合接地措施：
桥墩中有两根接地钢筋，一端与承台中的环接钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端子相连，墩帽处的接地端子采用桥隧型接地端子，设置在桥墩终点侧立面。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 接地端子搭接焊接地端子搭接焊接地钢筋墩身中心线接地钢筋L焊接L焊接L焊接承台连接钢筋L焊接L焊接
墩身、顶帽接地系统断面示意图
墩身、顶帽接地系统平面图
注意事项
(1)墩身预埋钢筋和综合接地钢筋按设计图要求安装准确、牢固。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 墩身钢筋应经过严格计算，保证钢筋焊接接头数量“同一断面”不超过25%，钢筋必须同心。接地钢筋搭接时及交叉点焊接采用直径为16mm的“L”型钢筋进行连接时，焊接要求同上。接地钢筋连接后保证贯通接地电阻不大于1Ω。
(2)为便于钢筋定位、保证钢筋竖直，确保钢筋的保护层厚度，根据安装需要宜配以适当数量的定位钢筋，钢筋主筋与定位筋之间焊接牢固，。
(3)墩身预埋筋及其他预埋件按规定位置安装并牢固定位。 4.1.5墩柱模板施工
模板安装前首先在墩身四周搭设脚手支架，支架内侧距墩身砼面不小于70cm，便于施工作业。同时将墩身和承台接触面上的焊渣等杂物清洗干净，然后才能进行模板安装。模板安装前要除锈、涂脱模剂。
支模前将承台顶面的模板底座处用水平尺和砂浆找平，以保证模板的垂直度。为防止漏浆，模板螺栓接口处粘贴双面胶，模板与承台顶面砼之间用砂浆封闭抹平。按照已画好的外模线，人工配合吊车将钢模安装就位，先进行平面模板就位，再进行圆端形模板就位，采用定位销使模板定位，然后再上紧钢模螺栓，螺栓采用高强双螺帽，正反交错布置。模板定位采用下锚拉线固定，平面位置使用下锚拉线调整，以满足墩身模板的整体平面位置，整体平面位置的校正包括纵、横两个方向。模板拉筋采用32mm精轧螺纹钢筋，每延米不少于4根。每次模板拼装时要认真检查模板上下顺序及子母口的位置。
模板安装完成后，应对其断面尺寸与标高、对拉螺栓、连杆支撑等进行预检。均应符合设计图纸和质量标准的要求。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 模板安装允许偏差表
序号 1 2 3 4 5 6 7 项目 前后、左右距中心线尺寸 表面平整度 相邻模板错台 空心墩壁厚 同一梁端两垫石高差 墩台支承垫石顶面高程 预埋铁件和预留孔位置 允许偏差（mm） ±10 3 1 ±3 2 0，-5 5 检验方法 测量检查每边不少于2处 1m靠尺检查不少于5处 尺量检查不小于5处 尺量检查不小于5处 测量检查 水准仪测量 纵横两向尺量检查 注意事项 (1)模板安装前，应除锈，并涂刷脱模剂。
(2)模板安装在钢筋安装完成后进行。模板分块吊装安装，模板安装必须稳固牢靠，接缝密实，不得漏浆。
(3)拆除模板时混凝土强度应达到设计要求的强度，设计无要求时，拆模时混凝土强度不小于2.5Mpa，且保证其表面和棱角不因拆除模板而损坏，同时保证拆模时砼表面与环境温差不大于20℃，保证温差的措施为，对墩身混凝土进行洒水养护，以降低混凝土温度。
4.1.6墩柱混凝土施工
总体施工顺序，墩柱砼一次浇注完成。施工时采用试验墩总结的最优参数组合。模板及预埋件安装好后，经技术人员和测量人员检查后，报监理检查验收钢筋和模板合格签证后，进行墩身混凝土浇注。混凝土的浇筑顺序、速度与模板的设计情况相配合。
4.1.6.1混凝土搅拌 (1)混凝土原材料
所有进场原材料必须按照《铁路混凝土工程施工质量验收标准》的规定进行检验。原材料进场后由物资设备部委托试验室按标准取样。工程部、试验室到现场共同取样后由试验室进行相关的试验，检验合格由试验室通知物资设备部和质量部后方可使用。若检验结果有
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 一项指标不合格时，按规定可以复检，则按规定重新取样，对不合格项加倍复验；若仍有一个试样不能满足标准要求，试验室通知质量部，由质量部提出处置方案，经总工审批后，按不合格品处置程序进行处置。
(2)混凝土的拌合
本桥墩身混凝土采取集中拌合，拌合站配有自动计量装置，2台HZS120拌合设备和1台HZS180拌合设备，可满足现场混凝土的供应。
按照施工配合比利用自动计量仪全自动拌和机进行拌和，偏差不能超限：
原材料每盘称量允许偏差
序号 1 2 3 名称 水泥、矿物掺和料 粗、细骨料 外加剂、拌和用水 允许偏差 ±1% ±2% ±1% 混凝土搅拌前，首先检查进场的材料是否已经检验合格，同时对检验合格的材料数量进行核实，计算是否能满足一个墩身的施工，材料未检验和数量不满足要求，严禁进行混凝土的搅拌。混凝土的配合比应由专人掌握进行配料，在搅拌地点应悬挂配合比指示牌，注明每次搅拌用砂、石、水泥、水和外加剂等用量及坍落度要求等，并严格计量。拌制混凝土配料时，各种衡器应保持准确；对骨料的含水率应经常进行检测，相应的对骨料和水的用量进行调整。混凝土出机后和浇筑前及浇筑过程中要严格检测塌落度（160mm～200mm）、入模温度（5℃～30℃）、含气量具体指标根据环境作用等级确定，不合格的坚决不使用。
4.1.6.2混凝土的运输：
混凝土运输道路走大临便道，混凝土的运输能力应适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，使浇筑工作不间断并使混凝土运到浇筑地
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 点时仍保持均匀性和规定的坍落度。
混凝土运输过程中要防止混凝土产生离析现象。如运至浇筑地点有离析时，必须进行二次搅拌；用混凝土罐车运料时在灌注前使罐车快速旋转20～30s，以保证混凝土的匀质性。
4.1.6.3混凝土浇筑
混凝土采用拌合站集中拌合，混凝土罐车运输至墩身位置附近。根据实际情况考虑使用混凝土泵车或双吊车配合吊斗运送混凝土至墩顶进行下料。墩帽顶部布置施工平台，安排4人进行辅助下料，布料方式采用双点布料，混凝土自由运行方向。混凝土自由下落高度不得超过2米，控制在1.0m～2.0m之间，保证混凝土不产生崩溅，不发生离析。
混凝土浇筑过程中的分层根据当时天气情况可做适当变动，不宜超过30cm。混凝土振捣顺序为四周与中央同时振捣的方式。振捣人员4名，每人负责四分之一区域，振捣区域在施工之前划分清楚，责任到人。另外加两人辅助进行提拉串筒及振捣器。
采用φ50振捣棒振捣时，离侧模距离控制在10～15cm以内，四周振捣间距为25cm，对于两分层之间，应当插入下层混凝土5～10cm。振捣时要快插慢拔，垂直插入，单点振捣至混凝土不再下沉，表面已摊平；不出现气泡；表面开始泛浆为止。单点振捣时间在1min左右，不得漏振及过振。振捣时不得敲击模板和钢筋。
混凝土应连续浇筑，人为留施工缝全部在模板接缝处。如果因为混凝土供应或机械原因而间歇时间过长必须留施工缝时，要采取妥善处理方案。应在前层混凝土凝结前将上层混凝土浇捣完毕。规范规定一般停歇时间不得超过2小时。
对于已形成的施工缝，采取人工凿毛、刷毛、冲毛、高压水冲刷
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 的办法。但是冲毛的时间随气温而异，春秋季节，在浇筑完毕后10—16小时开始：夏季掌握在6—10小时。如果时间掌握得不好，过早会使混凝土表面松散或冲击表层混凝土；过迟则混凝土已硬化，不仅增加工作难度，而且不能保证质量，也加大了凿毛、排清和清洗的工作量，影响施工进度。等待混凝土终凝后（夏季一般在14～20小时），用铁钩钩去栽石缝之间混凝土表面的乳皮，使其露出少粒。在浇筑上层混凝土时，先铺一层2～3厘米与混凝土同号的水泥砂浆，以利于上、下层新老混凝土之间黏结，保证构件的整体性和防渗性。
4.1.6.4、墩身浇筑注意事项
由于当前气温逐步下降，早晚温差较大，为确保墩身混凝土施工质量和安全，应注意如下内容：
(1)确定冬季施工混凝土配合比，对混凝土初凝时间进行交底，以控制浇筑速度。
(2)控制混凝土浇筑速度，要求墩身混凝土浇筑每小时不超过1米。
(3)对于10米以上的墩身，采用每24小时测量6次为标准，进行施工现场气温测量，浇筑过程中根据混凝土初凝时间，控制好浇筑速度。
(4)在冬季施工前，施工现场提前做好防寒保暖工作，对人行道路、脚手架上跳板和作用场所采取防滑措施。
(5)砼试块制作与留置
每个墩柱每班必需做一组标准养护试件，一组同条件养护试件，由于有抗冻要求每生产5000m3至少做一组抗冻试件。每2000m3至少做一组（56d）电通量试件。第一个墩柱每项检测指标必须全做。
(6)收面
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 当混凝土浇筑至设计标高时首先用木抹子抹平，在初凝前进行第二次收面压光，防止顶面混凝土出现收缩裂缝，严禁超低、高。
4.1.6.5混凝土养护 (1)砼养护的方法 ①夏季混凝土养护：
砼浇注完12小时后于柱顶喷水、然后覆盖塑料布进行初步养护。在墩身模板拆除后立即对墩身砼洒水并覆盖一层塑料布，在接头处用宽带胶布粘紧，且用宽带胶布每隔1m横向缠绕1道。在墩帽模板拆除后用塑料布将全部砼进行封闭养护。洒水次数已保持混凝土表面湿润为宜。
②冬季混凝土养护：
当气温连续三天低于5℃或最低气温低于-3 ℃时，采取冬季养护措施，在墩身表面涂抹养护剂，利用墩身脚手架搭设暖温棚，生火炉取暖。，
(2)砼养护的要求
混凝土养护用水使用中性水， 混凝土养护期间，混凝土内部最高温度不宜超过65℃，混凝土内部温度与表面温度之差、表面温度与环境温度之差不宜大于20℃，养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于20℃。因为是大体积混凝土，养护日期不少于28天。
4.1.6.6大体积混凝土浇筑温度控制措施：
桥墩较高，混凝土方量较大，为避免混凝土内部温度过高、控制内外温差，墩身混凝土按大体积混凝土施工控制。
(1)采用低水化热的水泥，在满足强度要求的前提下尽量减少水泥用量，在施工过程控制坍落度到最小以减小水化热。
(2)混凝土骨料避免日光暴晒，以降低混凝土初始温度。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 (3)混凝土采用泵车泵送，要求在一天当中气温较低时浇筑。混凝土分层浇注。
(4)加强养护工作，未拆模前用土工布覆盖洒水养护，拆模后用塑料布包裹。
4.1.6.7模板拆除
(1)根据同期养护试件，侧模应在强度达到2.5MPa以上,芯部与表层、表层与环境之间的温差不得大于15℃条件下,且要保证其表面及棱角不因拆模而受损时，方可拆模；大风或气温急剧变化时不宜拆模。
(2)拆模时墩身模板拆除先从顶帽开始，使用吊车辅助人工进行拆除。拆除圆端模板前先进行顶帽模板四周支架的拆除。模板拆除先进行压槽模板，再进行圆端处模板的拆除，一侧圆端处有两块模板，先拆除一块，再进行另一块拆除。两侧圆端模板拆除完毕后拆除平面模板。然后逐层拆除标准模板，同样先进行圆端型模板的拆除，再进行平面模板的拆除。在模板与同面脱离时，速度要慢，同时人工辅助，避免磕碰砼，吊模板过程要稳，避免磕碰墩身砼面。
4.2双线一字形桥台施工 4.2.1 施工工艺流程
桥台平面放样→基础顶凿毛→绑扎桥台钢筋、综合接地钢筋及预埋钢筋→桥台模板安装→模板垂直度、标高及平面位置复核→钢筋、混凝土、模板报验→浇筑台身混凝土→浇筑胸墙、帽石及翼缘板混凝土
4.2.2基础顶面凿毛、放线
（1）基础采用人工凿毛，凿毛时混凝土强度需要达到2.5MPa，应将基础表面的水泥砂浆及松软层凿除，经凿毛的混凝土面必须用水
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 冲洗干净，但不得有积水。
（2）由测量班将桥台轴线及胸墙线放样在基础顶面，并及时弹墨线，确定桥台在基础顶面的平面位置，严格控制胸墙线里程。
（3）模板底垫层处理：通过测量基础顶实际标高调整垫层厚度，使其标高在允许误差范围内。
4.2.3 桥台钢筋施工
钢筋由加工厂集中加工，平板车运至现场进行绑扎，绑扎时严格按照规范要求进行绑扎，绑扎时在钢筋与模板间采用同标号的混凝土垫块，设置钢筋的保护层厚度。
钢筋的纵向焊接采用采用搭接焊；采用搭焊时两钢筋搭接端部应预先折向一侧，使两接合钢筋轴线一致，接头焊缝双面焊的长度不应小于5d，单面焊缝的长度不应小于10d；
在已完成的承台顶面放出线位，准确无误后，再进行钢筋的绑扎工作。根据现场桥台轮廓结合图纸形式尺寸制作绑扎箍筋，绑扎时注意扎丝头向里扭。钢筋采用吊车吊送到位，人工绑扎，先进行竖向主筋绑扎，再进行箍筋绑扎。竖向钢筋先进行焊接连接，连接时人工辅助保证钢筋竖直，先进行点焊，再进行满焊，焊接完毕后再进行箍筋绑扎。主筋连接采用电弧焊。箍筋从下往上顺次绑扎，绑扎前先用定位架在基础砼面上3m位置固定好主筋位置，然后绑扎3m以下箍筋，随着箍筋的绑扎顺次向上移动固定架，固定架与已绑扎最底层箍筋距离不宜超过3m，同时要求在接头下50cm固定一次，以保证主筋间距及顺直度。箍筋间距采用自制手卡控制，绑扎按照梅花状进行。严格按照设计图纸进行下料，同时控制钢筋安装的各项要求。
4.2.4模板
模板制作：台身外模、内模均采用大块整体钢模，面板钢板厚
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 6mm，内外模板加固利用φ22拉杆加固。钢模加工时，派专人在加工厂家进行全过程跟踪，保证面板平整度、接缝、尺寸误差的满足验标要求。模板加工完成后，进行试拼装检查，合格后才能运至工地使用。模板接缝采用密封海绵条，模板拼装前刷脱模剂。模板安装要求接缝紧密不漏浆，内侧光滑平整，直顺度满足要求。模板安装完毕后，对其平面位置，顶部标高、节点联系及纵横向稳定性进行检查，验收合格后，方能浇筑混凝土。
模板及支架安装：基础完成后，及时按设计回填基坑，并对基础周围的原地面按设计要求进行处理，同时对锥坡和模板支架基础进行地基处理。模板安装前，对模板表面进行清理、打磨，并刷脱模剂。
4.2.5混凝土施工
(1)浇筑混凝土前要清除模板内的杂物，积水和钢筋上的污垢，模板如有缝隙，要填塞严密。
(2)到达现场后检查混凝土的和易性和坍落度，坍落度控制在16-18cm之间，桥台台身混凝土采用泵车入模浇筑。
(3)运送混凝土须与施工进度相适应，以保证从搅拌混凝土到灌注混凝土的时间，不得超过混凝土初凝时间。
(4)使用插入式振捣器，振捣移动间距不超过振捣器作用半径的1.5倍。与侧模应保持5～10cm的距离，插入下层混凝土5～10cm，每层浇筑厚度30cm，逐层浇筑并始终保持由一侧向另一侧方向浇筑，且下层混凝土初凝前浇筑完成上层混凝土。每一处振捣完毕后应边振捣边徐徐提出振捣棒，避免振捣棒碰撞模板、钢筋。了解情况对每一处振捣部位振捣到混凝土密实为止，密实的标志是混凝土停止下沉，不再冒出气泡，表面平坦泛浆。
(5)混凝土的浇筑要连续进行不间断，电力保障工作应做到万无
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 一失。
(6)在浇筑过程中或灌注完成时，如混凝土表面泌水较多，须在不扰动已浇筑混凝土的条件下采取措施将水排除，并查明原因采取措施减少泌水。
(7)结构混凝土浇筑完成后，对混凝土外露面及时进行修整抹平。等定浆后再抹第二遍并压光。
(8)浇筑混凝土期间应设专人检查模板、钢筋等稳固情况，当发现有松动、变形、移位时应及时处理。浇筑混凝土时要认真填写混凝土施工记录。
(9)混凝土在浇筑完成收浆后，应尽快对裸露部位进行覆盖和洒水养护；覆盖时不得污染和损伤混凝土表面。模板拆除前应保持模板的湿润。应采取控温措施，侧模须在混凝土浇注完成，强度达到2.5MPa后，方可拆除。
4.2.6桥台接地系统施工
在桥台上表面设置纵向接地钢筋，纵向接地钢筋设于防护墙下部及上、下行无砟轨道板间的1/3和2/3处，并纵向贯通整个桥台。轨道板间的纵向接地钢筋距混凝土表面的距离应小于100mm。每个桥台设置6个接地端子，接地钢筋优先利用结构物种的非预应力结构钢筋，纵横向接地钢筋每个交叉处必须用“L”筋满焊相连。
4.2.7桥台防排水、台背及锥坡回填 4.2.7.1 桥台防排水
桥台在台身四周填料以下、基础顶面以上及四周喷涂2mm厚的聚氨酯防水涂料，并设置空心砖；
4.2.7.2 台背及锥坡回填
桥台锥体采用级配碎石和水泥浆回填，桥台基坑以混凝土回填或
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 以碎石分层填筑并用小型平板振动机压实，对于基坑无锥体覆盖处，表层碎石需加水泥浆，避免积水。如下图所示。
桥背回填示意图
4.3支承垫石施工
支承垫石采用C40耐久性混凝土，垫石顶面高程必须严格控制。 4.3.1 施工工艺流程
墩顶凿毛→测量放线→模板安装→浇筑垫石砼→预埋地脚螺栓。
4.3.2施工方法 4.3.2.1墩顶凿毛
墩台顶钢筋如有锈蚀进行除锈，墩台顶混凝土采用人工凿毛，凿除多余浮浆，露出新鲜混凝土。
4.3.2.2测量放线
现场测量人员用全站仪放出支座垫石中心线位置，按照放样点位
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 定出模板位置，用水准仪测量出墩顶垫石高程；现场测量完成后报工区测量队进行复核。
4.3.2.3模板安装
复核无误后经检验合格后，方可立模。模板采用竹胶板小方木组合加固的方式，保证模板四周平整、光洁，模板拼紧密。模板支护采用三角支撑方木的方式，保证模板稳定并便于拆卸。
4.3.2.4浇筑垫石砼
钢筋、模板、预埋螺栓经检查合格后，进行砼浇筑。支承垫石采用C40耐久性混凝土，，垫石尺寸均为120cm×240cm，垫石混凝土采用混凝土罐车运输至现场，吊车配合吊斗进行浇筑，浇筑前，对混凝土进行浇筑前试验，坍落度为14cm～16cm，含气量为2%～4%，温度为5℃～30℃，各项指标符合要求后，方可进行混凝土的浇筑。顶面要求标高准确，表面平整，在平坡情况下同一片梁两端支撑垫石水平面应尽量处于同一平面内，其相对误差不得超过3mm，避免支座发生偏歪、不均匀受力和脱空现象。
4.3.2.5养护
待混凝土强度达2.5Mpa以后，即可以拆除模板。拆模过程中注意边角混凝土不能碰落。混凝土浇筑完成达到初凝后即可用草袋或草帘进行包裹洒水养生，养生时间不少于14天。
4.4桥墩沉降变形观测 4.4.1 沉降观测标埋设
为了满足变形观测的需要，需要在偶数桥墩上设置观测标。 (1)观测点原则上应设在墩身上，数量每墩不少于2处。 (2)桥墩标一般设置在墩底高出地面或水位0.5m左右；当墩身较矮梁底距离地面净空较低不足4.0m时，桥墩观测标可设置在对应墩
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 身埋标位置的顶帽上埋设。特殊情况可按照确保观测精度、观测方便、利于测点保护的原则，确定相应的位置。桥墩上观测标的具体设置位置见下页图所示。
4.4.2 沉降观测
项目部成立沉降变形观测组，明确专人负责；埋设观测元器件，设置沉降变形观测点，进行观测，并及时提交观 测数据和相关资料。并对观测数据的真实、可靠性负责。
观测精度：桥涵基础沉降观测精度为±1mm，读数取位至0.1mm。 墩台沉降观测频次
观测阶段 墩台施工完成 墩台混凝土施工 预制梁桥 架梁前 观测频次 观测期限 / 全程 全程 观测周期 / 备注 设置观测点 荷载变化前后各承台回填时，测点应1次或1次/周 移至墩身或墩顶 1次/周
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部
桥墩沉降观测标示意图
沉降变形测量
沉降变形观测网按三等变形测量等级技术要求建立，沉降变形观测点的水准测量采用二等变形观测测量技术要求。
建立沉降变形观测网，布设水准基点和工作基点。高程应采用施工高程控制网系统并与施工高程控制网联测。全线二等水准测量贯通后，将沉降变形观测网与二等水准点联测，统一归化为二等水准基点上
所使用的仪器和设备应进行定期检查并作出详细记录；每次测量应采用同一仪器，固定观测人员，采用相同的观测路线和观测方法，在基本相同的环境和观测条件下工作。
各种原始测量记录应真实、可靠，并有可追溯性；计算成果和图表清晰、签署齐全，并妥善保存。参与观测的人员必须经过培训才能
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 上岗。
观测水准基点、工作基点的布设
在沿线施工已设水准基点的基础上，按距离不大于1km增设水准基点，水准基点应设在变形区以外的岩石或原状土层上，亦可利用稳固的建筑物、构筑物设立水准点。
为满足沉降变形观测精度要求，在两水准基点之间沿线路方向按间距不大于200m、距路基中心距离小于100m布设工作基点。工作基点应布设在不受施工干扰的稳定土层内，以便长期保存和使用的地点。采用Φ20mm长60cm顶端圆滑的钢筋打入土中，桩周上部30cm用混凝土浇注固定并编号。
观测网中，工作基点应定期与水准基点进行校核。当对沉降观测成果发生怀疑时，应随时进行复测校核。
沉降变形观测网的主要技术要求
往返较差、相邻基准每站高监测已测附合或环点高差中差中误高差较差线闭合差误差(mm) 差(mm) (mm) (mm) 0.5 0.13 ≤0.3n ≤0.5n ≤0.8n 等级 使用仪器、观测方法的要求 二等 DS05型仪器、按国家一等水准测量的技术要求施测 DS05或DSI型仪器，按暂行规定二等水准测量的技术要求施测 三等 1.0 0.3 ≤0.6n 测量观测资料整理及提交资料 观测资料应齐全、详细、规范符合设计及细则要求
人工测试数据，必须在观测当天及时输入计算机，核对无误后在计算机内备份；自动采集测试数据应及时在计算机内备份。沉降观测资料及时输入沉降观测管理信息系统，以保证各相关单位在观测过程中时时监控。观测中有沉降异常情况应及时通知有关各方及时处理。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 按照提交资料要求及时整理、汇总、分析，按有关规定整编成册。
沉降观测结果的分析、评估
铺设无碴轨道前应对变形作系统的评估、确认工后沉降和变形符合设计要求。
评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，可进行必要的检查。
如果施工期观察到的沉降明显大于计算沉降量，超过设计值时，而且经过检查排除测量仪器和人为错误，可尽早检查修改设计，保证工后沉降满足要求。
沉降分析和观测结果比较应按要求及时报送业主及咨询、设计单位，如果发现测定的沉降明显大于计算沉降，超过设计值20％及以上时，应及时通知设计方、咨询方和业主，由咨询方组织进行分析讨论，确定原因，采取相应措施。
桥涵基础沉降分析评估应采用曲线回归法
对于基础沉降应按架梁前、后两阶段进行，根据桥涵实际荷载情况及观测数据，应作多个阶段的回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数应不低于0.92。首次回归分析时，观测期不应少于桥涵主体工程完工后3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于30天。利用两次回归结果预测的最终沉降的差值不应大于8mm。两次预测的时间间隔一般不少于3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于30天。
桥梁主体结构完工至无碴轨道铺设前，沉降预测的时间应满足以下条件：
S (t)/S(t=∞)≥75 % 式中：
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 S(t)：预测时的的沉降观测值； S(t=∞)：预测的最终沉降值。 5、施工安全保证措施
5.1安全管理目标
健全各项安全管理制度，严格遵守各项安全法规，完善项目建设过程安全控制，推进施工安全标准化建设，确保安全有序完成项目建设，具体控制目标为：
杜绝铁路交通责任旅客列车事故。 杜绝铁路交通责任一般C类及以上事故。 杜绝责任人身死亡事故。 杜绝责任火灾、爆炸一般事故。 杜绝责任道路交通重大事故。 杜绝责任建设工程安全一般事故。 5.2安全保证体系
5.2.1建立完善的安全保证体系
按照GB/T28001-2001职业健康安全管理体系标准的要求，同时按照建设指挥部标准化管理规章制度对安全控制的要求，从多层次、多方位建立健全以安全生产领导小组为领导、职能部门中间控制、专(兼)职安全管理人员基层检查的三级安全管理体系。
项目部设立专职安全管理部门（即安全质量环保部），配备专职安检工程师，其它各职能部门密切配合；各专业架子队设专职安检员；各施工班组设兼职安检员，以形成系统化的安全保证体系，实现既定的安全生产管理目标。 5.2.2安全组织管理机构
设立以项目经理组长，总工程师、生产副经理副组长的安全生产领导小组，下设安质部，由专职安检工程师和专职安全员组成，具体负责本工程的全部安全监察和管理工作。各施工队设专职安检员，各
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 工班设兼职安检员。
安全组织机构图
6、安全技术措施
在脚手架搭设的同时，外侧安全网随脚手架的高度同步向上，且安全网绳绑扎牢固。
脚手架应基础完工后及搭设前，每搭设完10m～13m高度后，达到设计高度后及作业层上施加荷载前进行阶段验收，并定期检查，其技术要求允许偏差与检验方法应符合规范要求。
脚手架使用期间，不得超载，不得将模板支架，缆风绳等固定在脚手架上；严禁悬挂起重设备；严禁拆除主节点处的纵向水平杆、扫地杆和连墙件。
拆除脚手架必须有专人指挥，参与拆除的人员应注意动作的配合和协调，地面应设围栏和警戒标志，严禁非操作人员入内。
拆除顺序应是后搭设的部件先拆，先搭设的部件后拆。
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项目经理 副经理 总工程师 工程部 安质部 综合办公室 安全检查工程师 架子队队队长、专职安全员 各工班（组）长、兼职安全员 操作人员自检、互检、交接检 京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 连墙件应在位于其上的全部可拆杆件拆除之后才能拆除。当拆除至最一节立杆时，应先搭设临时支撑后，方可拆除连墙杆和支撑杆。
拆脚手架宜一步一清，分段拆除时高差不应大于2步，如高差不得已大于2步，应采取临时稳定措施。
拆剪刀撑和纵向水平杆时，应先拆中间扣件，后拆两端扣件。拆扣件时，应有防止杆件坠落的措施。
拆除的脚手架杆件及时运至地面，严禁从空抛掷。 7、施工应急预案和措施
在起重吊装和模板安装工程施工中，可能发生的事故类型主要有：起重机倾覆、吊装构件滑落、操作人员高处坠落等伤害事故。发生起重机倾覆事故时，容易造成人员伤亡，相邻构筑物损坏；发生吊装构件滑落造成物体打击事故时致使受重伤或死亡；操作人员高处坠落至少造成人员重伤甚至死亡。
一旦发生上述事件，要根据现场情况，立即启动应急救援预案，指挥应急救援，并不断修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷，加以改进。提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急方案和措施。组织抢险救援队伍,调配应急救援物资、装备、器材、药品、医疗器械、抢险车辆等物资。将受害者转移至安全地带。在事故有可能扩大进行抢险抢救或救援时，高度注意避免意外伤害。
抢险抢救或救援结束后，对结果进行复查和评估。在外部救援机构未到达前，对受害者进行必要的抢救(如人工呼吸、包扎止血、防止受伤部位受污染等)。使重度受害者优先得到外部救援机构的救护。协助外部救援机构转送受害者至医疗机构，并指定人员护理受害者。在事故现场周围建立警戒区域实施交通管制，维护现场治安秩序。
当发生起重机倾覆事故时，首先看起重机司机是否被困在操作室内,检查有无其他人员被砸伤或掩埋在其下面，相邻构筑物是否受到侵害。若有人员被困，确定被埋人员的位置，立即组织现场急救。当
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 挖救被埋人员时，切勿用机械挖救，以防伤人，同时调用其他起重设备将倾覆起重机缓慢拉起，顶升稳固，再组织抢救被埋人员。
当发生吊装构件滑落造成物体打击伤害事故时，首先观察伤员受伤部位，失血多少，对于一些微小伤，工地急救员可以临时进行简单的止血、消炎、包扎，然后送往医院处理。伤势严重者，急救人员边抢救边就近送医院。
当发现有人从高处坠落摔伤，首先应观察伤员的神志是否清醒，随后看伤员坠落时身体着地部位，再根据伤员的伤害程度，组织救援。 8、计算书及相关图 1、实体墩模板计算书。 2、实体墩支架计算书。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 1、实体墩模板计算书
荷载计算
一、水平荷载统计：
根据路桥混凝土的施工条件计算混凝土侧压力如下： 1.新混凝土对模板的水平侧压力标准值
按照《建筑工程大模板技术规程》（JGJ74-2003）附录B，模板荷载及荷载效应组合B.0.2规定，可按下列二式计算，并取其最小值：
F0.22ct012V1/2
FcH
式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2）。 γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3。
t0------新浇混凝土的初凝时间（h）,可按实测确定，现场提供初凝
时间要求为6小时，当缺乏实验资料时，可采用t=200/(T+15)计算。
T------混凝土的温度（25°C）。
V------混凝土的浇灌速度（m/h）; 现场提供的浇筑速度不大于为2
m/h。
H------混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m）;
取8.0m。
Β1------外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取1.0；掺缓凝外加剂
取1.2，该工程取1.2。
Β2------混凝土坍落度影响系数，当坍落度小于100mm时，取1.10
不小于100mm，取1.15。本计算方案以混凝土坍落度高度为180mm,取1.15。
F0.22ct012V1/2=64.4kN/m2
FcH
=25x8=200kN/m2
=0.22x25x6x1.2x1.15x21/2
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 混凝土对模板的水平侧压力取二者中的较小值，F=64.4kN/m2作为模板水平侧压力的标准值。
2.倾倒混凝土时产生的水平荷载标准值
考虑倾倒混凝土产生的水平活载荷标准值取值4kN/m2（泵送混凝土） 3.振捣混凝土时产生的水平荷载标准值
振捣混凝土时产生的水平荷载标准值取值4kN/m2 （作用范围在新浇筑的混凝土侧压力的有效压头高度之内） 二、水平侧压力的荷载组合
荷载分项系数:
新浇混凝土时对模板侧面的压力r1=1.2; 活荷载分项系数r=1.4
1．总体水平侧压力的设计值为
F设=64.4*1.2=78.28kN/m2
模板受力分析采用总体水平侧压力设计值
2．模板的变形分析采用新浇混凝土对模板水平侧压力的标准值 算刚度时荷载的分项系数取1.0
F标=64.4*1.0=64.4kN/m2
模板的计算
已知:墩身的最大截面为9005*3704及结构形式（见图1）,两端圆弧最大半径R1852;现选取5300*2000的平模板（见图2）,面板为6mm，竖边框为2000*100*14的钢板，横边框为5300*100*14的钢板，竖筋为[10#槽钢，间距380mm,横筋为6*100的钢板间距400mm，背楞竖向间距为1000mm;圆弧模板:面板为6mm,连接法兰为14*100的钢板，竖边框为14*100的钢板，环筋12*100的钢板（通长）间距400mm，竖筋为[10#槽钢；模板连接螺栓为M20*65；
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 （ 图1）
（ 图2）
平模面板强度的计算
面板首先把砼侧压力传给通长的竖筋，次筋是断开，竖筋间距380mm，横筋间距400mm，背楞水平间距1000mm,所以面板支撑空间最大距离为380mm*400mm。 式中F=77.28kN/m2
所以 面板所承受的侧压力为77.28kN/m2 *(0.38m*0.4m)=11.74KN
应力分布图：
37
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部
最大应力:77Mpa<220.6 Mpa
位移分布图:
最大位移:0.54mm
以上面板强度，刚度均能满足施工要求。
38
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 模板竖筋校核:
模板竖筋用料为[10#槽钢，间距380mm*400mm，材料长度2000mm,间隔400mm与横筋相连。
式中F=77.28kN/m2
所以 竖筋所承受的侧压力为77.28kN/m2 *(0.38m*0.4m)=11.74KN
应力分布图
最大应力:106.1Mpa<220.6 Mpa
位移分布图:
最大位移:0.234mm
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 以上竖筋强度和刚度均满足施工要求
模板背楞校核:
模板背楞用料为双[14#a槽钢，拉杆水平间距间距960mm，竖向背楞间距1000mm。
式中F=77.28kN/m2
所以 背楞所承受的侧压力为77.28kN/m2 *(0.96m*1m)=74.19KN
应力分布图
最大应力:190.1Mpa<220.6 Mpa
位移分布图:
最大位移:0.45mm
以上背楞强度和刚度均满足施工要求
40
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 对拉杆的受力计算
模板对拉栓（φ25精轧螺纹钢）：
已知新浇筑混凝土对模板的最大侧压力77.28KN/m2,拉杆竖向最大间距1000mm，横向最大间距960mm ,所用拉杆为PSB785,φ25精轧螺纹钢，有效截面面积为490.868平方毫米 拉杆所承受的轴向荷载为：77.28KN/m2*(1m*0.96m)=74.19KN PSB785,φ25精轧螺纹钢抗拉强度是980N/平方毫米。 所以拉杆的承载力就是：980x490.868＝481050N. 74190N<481050N
通过以上数据显示能满足施工要求。
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 2、实心墩脚手架计算书
一、工程概况：
1、工程概况
实心桥墩模板设计：最高墩总高度25米。
根据实心墩最高墩模型图设计进行脚手架方案设计，并验算其强度和稳定性。
2、设计依据
铁路桥涵施工技术指南TZ203-2008
铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10415—2003/J286—2010
建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130—2001/J842001） 建筑结构荷载规范GB50009-2001
兰新线红柳河至阿拉山口段电气化改造红柳河至烟墩施工图，图号：兰新红烟施桥03-03-2
二、方案参数信息：
1、方案布置图
XC-3XC-4XC-31-11:100XC-4
42
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 JC-1XC-3JC-1JC-1XC-4XC-4XC-3JC-12-2
1:100
JC-2JC-2XC-3XC-4XC-3JC-2JC-23-3
1:100XC-4
43
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 6JC-3JC-3XC-35XC-4XC-45XC-3JC-3JC-364-41:100
44
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 高出墩顶一步架11223XC-3344实心墩脚手架正立面(XC-3)
45
1:100
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 2、各项计算参数
搭设高度H(m) 立杆纵距La(m) 立杆横距Lb(m) 步距h(m)
活荷载工作形式 连墙杆形式 连墙杆长度(m) 脚手板类型
栏板，挡脚板类型 钢管型号
钢管直径（m）
脚手板同时工作层数n2 脚手架离墙距离k(m) 地基承载力fgk(KN/m2) 地基承载力调整系数kc 地基基础面积(m2)
每米立杆承受的结构自重标准值NG1(kN/m) 基本风压(kN/m2) 风压高度变化系数Uz 背靠建筑物的状况 迎风面积 挡风面积
脚手板铺设所需非主节点小横杆数n3 立杆压杆稳定系数φ 连墙杆稳定系数φ2 脚手板共铺层数n1 风压体型系数Us 钢材E值(N/mm2) 钢管W(cm3) 钢管I(cm4)
钢管截面积(mm2) 回转半径i(cm) 每米自重q1(kn/m)
栏板，挡脚板自重标准值q2(kN/m) 脚手板自重标准值q3(kN/m) 立杆计算长度L0 立杆λ（长细比）
活荷载计算标准值q(kN/m2)
吊挂的安全设施荷载，包括安全网(kN/m2) 连墙杆λ（长细比）
46
32.4 1.1 1.2 1.2
结构脚手架 二步三跨 0.5
竹串片脚手板 竹串片脚手板 φ48*3.5 0.048 2 0.3 200 1 0.16 0.1489 0.5 1.43
全封闭墙 12.6 7.56 1
0.3886 0.915 2
0.920 206000 5.08 12.19 489 1.58 0.0384 0.14 0.35 2.12 134.00 3 0.005 31
京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 三、小横杆计算
小横杆按照简支梁进行强度和挠度计算，小横杆在大横杆的上面。按照小横杆上面的脚手板和活荷载作为均布荷载计算小横杆的最大弯矩和变形。
1、均布荷载值计算
小横杆的自重标准值P1=0.038kN/m
脚手板的荷载标准值P2=q3×La/(n3+1)=0.193kN/m 活荷载标准值Q=q×La/(n3+1)=1.650kN/m
荷载的计算值q=1.2×P1+1.2×P2+1.4×Q=2.587kN/m
2、抗弯强度计算
最大弯矩考虑为简支梁均布荷载作用下的弯矩，计算简图：
计算公式如下: Mmax=1/8ql2 M=q×(La)2/8=0.466kN.m δ=M×106/（W×103）=91.668N/mm2
小横杆的计算强度小于205.0N/mm2满足要求！
3、挠度计算
最大挠度考虑为简支梁均布荷载作用下的挠度计算公式如下: Vqmax=5ql4/(384EI)
荷载标准值q=P1+P2+Q=1.881kN/m 简支梁均布荷载作用下的最大挠度 V=5×q×(1000Lb)4/(384×E×10000I)=2.022mm
小横杆的最大挠度小于Lb/150与10mm,满足要求！
四、大横杆的计算：
大横杆按照三跨连续梁进行强度和挠度计算，小横杆在大横杆的上面。
用小横杆支座的最大反力计算值，在最不利荷载布置下计算大横杆的最大弯矩和变形。
1、荷载值计算
小横杆的自重标准值P1=q1×Lb=0.046KN 脚手板的荷载标准值P2=q3×La×Lb/(n3+1)=0.231kN 荷载的计算值P=(1.2×P1+1.2×P2)/2=0.166kN 活荷载计算值Q=1.4q×La×Lb/(n3+1)/2=1.386kN 活荷载作用的最不利位置：
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部
静荷载作用的最不利位置：
2、抗弯强度计算
最大弯矩考虑为大横杆自重均布荷载、静载P及活荷载的计算值最不利分配的弯矩和 均布荷载q最大弯矩计算公式如下: M1=1.2×0.08ql2=0.004kN.m
静荷载P作用下最不利组合弯矩计算公式如下: M2=0.175Pl=0.032kN.m
活荷载最大弯矩计算公式如下: M3=0.213Ql=0.325kN.m M=M1+M2+M3=0.361kN.m δ=M×106/（W×103）=71.103N/mm2
大横杆的计算强度小于205.0N/mm2,满足要求！
3、挠度计算
最大挠度考虑为大横杆自重均布荷载与荷载的计算值最不利分配的挠度和 均布荷载最大挠度计算公式如下: Vmax=0.677ql4/(100EI)
活荷载最大最大挠度计算公式如下: Vmax=1.615ql3/(100EI)
集中荷载最大挠度计算公式如下: Vmax=1.146ql3/(100EI)
大横杆自重均布荷载引起的最大挠度 V1=0.677×q1×(1000La)4/(100×E×I×10000)=0.015mm 集中荷载标准值P=(P1+P2)/2=0.139kN
集中荷载标准值最不利分配引起的最大挠度 V2=1.615×P×(1000×La)3/(100×E×I×10000)=0.119mm 活荷载标准值Q=q×La×Lb/(n3+1)/2=0.990kN
3
V3=1.615ql/(100EI)=2.149mm 最大挠度和
V=V1+V2+V3=2.283mm
大横杆的最大挠度小于La/150与10mm,满足要求！
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 五、扣件抗滑力的计算:
纵向或横向水平杆与立杆连接时，扣件的抗滑承载力按照下式计算(规范5.2.5): R≤Rc
其中Rc---扣件抗滑承载力设计值，取8.0kN；
R---纵向或横向水平杆传给立杆的竖向作用力设计值； 荷载值计算
横杆的自重标准值P1=q1×Lb=0.042kN 脚手板的荷载标准值P2=q3×La×Lb/2=0.231kN 活荷载标准值Q=q×La×Lb/2=1.980 kN 荷载的计算值R=1.2×P1+1.2×P2+1.4×Q=3.100kN 单扣件抗滑承载力的设计计算满足要求！
当直角扣件的拧紧力矩达40--65N.m时,试验表明：单扣件在12kN的荷载下会滑动,其抗滑承载力可取8.0kN；双扣件在20kN的荷载下会滑动,其抗滑承载力可取12.0kN。
六、脚手架荷载标准值:
作用于脚手架的荷载包括静荷载、活荷载和风荷载。
1、静荷载标准值包括以下内容：
(1)每米立杆承受的结构自重标准值(kN/m)；本例为0.149kN/m NG1=每米立杆承受结构自重标准值×H=4.571kN
(2)脚手板的自重标准值(kN/m2)；本例采用竹串片脚手板标准值为0.350 NG2=脚手板的自重标准值×n1×La×(Lb+k)/2=0.578kN
(3)栏杆与挡脚手板自重标准值(kN/m)；本例采用竹串片脚手板标准值为0.140 NG3=栏杆与挡脚手板自重标准值×n2×La=0.308kN
(4)吊挂的安全设施荷载，包括安全网(kN/m2)标准值0.005kN/m2 NG4=吊挂的安全设施荷载×La×H=0.169kN
经计算得到，静荷载标准值NG=NG1+NG2+NG3+NG4=5.626kN
2、活荷载
为施工荷载标准值产生的轴向力总和，内、外立杆按一纵距内施工荷载总和的1/2取值。 经计算得到，活荷载标准值NQ=7.070kN
3、风荷载标准值
风荷载标准值应按照以下公式计算：Wk=0.7×Us×Uz×W0 其中：
W0--基本风压(kN/m2)，按照《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)的规定采用：W0=0.500kN/m2
Uz--风荷载高度变化系数，按照《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)的规定采用：Uz=1.430
Us--风荷载体型系数：Us=0.920
经计算得到，风荷载标准值 Wk=0.7×W0×Uz×Us=0.460kN/m2
考虑风荷载时,立杆的轴向压力设计值 N=1.2NG+0.85×1.4NQ=15.164kN
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 不考虑风荷载时,立杆的轴向压力设计值 N=1.2NG+1.4NQ=16.649 kN
风荷载设计值产生的立杆段弯矩MW MW=0.85×1.4Wklah2/10=0.087 kN.m 其中：
Wk--风荷载基本风压值(kN/m2)； la--立杆的纵距(m)； h--立杆的步距(m)。
七、立杆的稳定性计算:
1、不考虑风荷载时,立杆的稳定性计算
Nf A其中：
N--立杆的轴心压力设计值，N=16.649kN
φ---轴心受压立杆的稳定系数,由长细比l0/i的结果查表得到0.389 i--计算立杆的截面回转半径，i=1.580cm l0--计算长度(m),由公式l0=kµh确定，l0=2.121m k--计算长度附加系数，取1.155
µ--计算长度系数，由脚手架的高度确定，µ=1.530
2
A--立杆净截面面积，A=489.000mm
W--立杆净截面模量(抵抗矩),W=5.080cm3
δ-- 钢管立杆受压强度计算值(N/mm2)；经计算得到δ=N×1000/(φA)=87.613N/mm2 [f]--钢管立杆抗压强度设计值，[f]=205.00N/mm2； 不考虑风荷载时，立杆的稳定性计算δ≤[f],满足要求!
2、考虑风荷载时,立杆的稳定性计算
NMWf AW其中N--立杆的轴心压力设计值，N=15.164kN
φ2--轴心受压立杆的稳定系数,由长细比l0/i的结果查表得到0.389 i--计算立杆的截面回转半径，i=1.580cm l0--计算长度(m),由公式l0=kµh确定，l0=2.121m k--计算长度附加系数，取1.155；
µ--计算长度系数，由脚手架的高度确定；µ=1.530
2
A--立杆净截面面积，A=489.000mm
W--立杆净截面模量(抵抗矩)，W=5.080cm3
MW--计算立杆段由风荷载设计值产生的弯矩，MW=0.087kN.m δ--钢管立杆受压强度计算值(N/mm2)；
经计算得到δ=1000N/(φA)+MW106/1000W=96.885N/mm2 [f]--钢管立杆抗压强度设计值，[f]=205.00N/mm2； 考虑风荷载时，立杆的稳定性计算δ≤[f],满足要求!
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 八、最大搭设高度的计算:
1、不考虑风荷载时
采用单立管的敞开式、全封闭和半封闭的脚手架可搭设高度按照下式计算：
HsAf(1.2NG2K1.4NQK1.2gK
其中NG2K--构配件自重标准值产生的轴向力，NG2K=1.054kN NQ--活荷载标准值，NQ=7.070kN
gk--每米立杆承受的结构自重标准值，gk=0.149kN/m
经计算得到，不考虑风荷载时，按照稳定性计算的搭设高度Hs=155.541米 脚手架搭设高度Hs等于或大于26米，按照规范要求不超过50米： 经计算得到，不考虑风荷载时，脚手架搭设高度限值[H]=50.000米。
2、考虑风荷载时
采用单立管的敞开式、全封闭和半封闭的脚手架可搭设高度按照下式计算：
Af1.2NG2K0.851.4NQKHs1.2gKMWKAW
其中：
NG2K--构配件自重标准值产生的轴向力，NG2K=1.054kN NQ--活荷载标准值，NQ=7.070kN
gk--每米立杆承受的结构自重标准值，gk=0.149kN/m
Mwk--计算立杆段由风荷载标准值产生的弯矩，Mwk=0.073kN.m
经计算得到，考虑风荷载时，按照稳定性计算的搭设高度Hs=145.679米 脚手架搭设高度Hs等于或大于26米，按照下式调整且不超过50米：
HHs
10.001Hs[H1]=134.604米 [H2]=127.155米
经计算得到，考虑风荷载时，脚手架搭设高度限值[H]=127.155米 脚手架搭设高度Hs等于或大于26米，按照规范要求不超过50米： 经计算得到，不考虑风荷载时，脚手架搭设高度限值[H]=50.000米。
九、连墙件的计算:
连墙件的轴向力计算值应按照下式计算： Nl=Nlw+No=10.106
其中Nlw--风荷载产生的连墙件轴向力设计值(kN)，应按照下式计算： Nlw=1.4×wk×Aw
wk--风荷载基本风压值，wk=0.460kN/m2
Aw--每个连墙件的覆盖面积内脚手架外侧的迎风面积，Aw=7.920m2 No--连墙件约束脚手架平面外变形所产生的轴向力(kN)；No=5.000kN 经计算得到Nlw=5.106
连墙件轴向力设计值Nf=φA[f]
其中：φ--轴心受压立杆的稳定系数，由长细比结果查表得到（见头页表）0.915 A=489.000mm2
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京沈铁路客运专线辽宁段TJ-10标项目经理部 [f]=205.000N/mm2
经过计算得到Nf=91.724kN
Nf＞N1，连墙件的设计计算满足要求 连墙件采用刚性连墙件。 经过计算得到Nl=10.106kN
N1>8不满足要求!考虑用双扣件或焊接！！！
十、立杆的地基承载力计算:
立杆基础底面的平均压力应满足下式的要求p≤fg 其中：
p--立杆基础底面的平均压力(kN/m2) p=N/A=104.054kN/m2
N--上部结构传至基础顶面的轴向力设计值(kN)；N=16.649kN A--基础底面面积(m2)；A=0.160m2
fg--地基承载力设计值(kN/mm2)；fg=200.000kN/m2
地基承载力设计值应按下式计算fg=kc×fgk=200.000kN/m2 其中：
kc--脚手架地基承载力调整系数；kc=1.000 fgk--地基承载力标准值；fgk=200.000KN/m2 fgk＞p满足要求！
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