汽车综合故障诊断与维修

..

汽车综合故障诊断与维修实训

目 录

项目一、起动机不运转 ..................................................................... 3 项目二、起动机运转，发动机不着车 ........................................................ 12 项目三、发动机怠速不稳 .................................................................. 23 项目四、发动机动力不足 .................................................................. 37 项目五、发动机排烟不正常 ................................................................ 44 项目六、机油压力报警灯常亮 .............................................................. 49 项目七、冷却液温度报警灯常亮 ............................................................. 6 项目八、转向沉重 ........................................................................ 12 项目九、前轮定位失准 .................................................................... 16 项目十、制动效能不良 .................................................................... 21 项目十一、ABS 系统失效 .................................................................. 43 项目十二、充电灯常亮 .................................................................... 57 项目十三、前照灯远近光不全 .............................................................. 71 项目十四、空调系统不制冷 ................................................................ 75 项目十五、安全气囊指示灯常亮 ............................................................ 82

..

项目一、起动机不运转

学习情境描述：

起动机不转主要针对学生起动系学习的需要。经过企业调研依据、设置起动系常见故障--起动机不转作为起动系的学习情境。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成 知识目标：

1. 起动系的组成各零部件作用 2. 起动机的类型、组成和各组成作用 3. 起动系主要零部件结构、工作原理 4. 起动系电路和工作原理 技能目标：

1. 会针对起动系技术问题与客户进行技术指导和交流 2. 会进行起动机及零部件的维护和检修。 3. 会进行起动系电路连接和零部件更换 4. 会进行起动系常见故障诊断和排除 任务一：基础知识 一、发动机起动原理

要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须用外力转动发动机的曲轴，使气缸内吸入(或形成)可燃混合气并燃烧膨胀，工作循环才能自动进行。曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。

发动机起动的方法很多，汽车发动机常用的电动机起动是用电动机作为机械动力，当将电动机轴上的齿轮与发动机飞轮周缘的齿圈啮合时，动力就传到飞轮和曲轴，使之旋转。电动机本身又用蓄电池作为能源。目前绝大多数汽车发动机都采用电动机起动。如图1-1。

图1-1 发动机启动原理图

..

图1-2 起动机的组成 二、起动机的组成以及各部分作用。

起动机一般由直流电动机、传动装置、控制装置三部分组成：如图1-2所示。 （1)直流串激式电动机，其作用是产生转矩。

(2)传动机构(或称啮合机构)，其作用是：在发动机起动时，使起动机驱动齿轮啮入飞轮齿环，将起动机转矩传给发动机曲轴；而在发动机起动后．使驱动齿轮打滑与飞轮齿环自动脱开。

(3)控制装置(即开关)．用来接通和切断起动机与蓄电池之间的电路。在有些汽车上，还具有接入和隔除点火线圈附加电阻的作用。

起动机的功用是：利用起动机将蓄电池的电能转换为机械能，再通过传动机构将发动机拖转起动。

三、 起动机的分类

在各种起动机的三个组成部分中，电动机部分一般没有本质的差别，而控制方法和传动机构的啮入方式则有很大差异，因此起动机是按控制方法和传动机构的啮入方式的不同来分类的。

按控制方法的不同，起动机可分为： (1)机械控制式—现在已经淘汰 (2)电磁控制式

按传动机构啮入方式，起动机可分为 (1)惯性啮合式—现在已经淘汰 (2)强制啮合式； (3)电枢移动式； (4)齿轮移动式； (5)同轴式起动机；

除上述以外，还有磁极为永久磁铁的永磁式起动机，以及内装减速齿轮的减速起动机等等。 四、起动机的工作原理

..

起动机的工作原理可以通过其主要部件直流电动机的工作原理来说明。流电动机是将电能转变为机械能的设备，它是根据带电导体在磁场中受到电磁力作用的这一原理为基础而制成的。其工作原理如图1-3所示。

由于一个线圈所产生的转矩太小，且转速不稳定，因此实际上，电动机的电枢上绕有很多线圈，换向片数也随线圈的增多而相应增加。从而保证产生足够大的转矩和稳定的转速。

图1-3

五、起动系电路和工作原理

（1）不带继电器的起动系电路，如图1-4.。

图1-4不带继电器的起动系电路

工作过程：点火开关接至起动档时，电流的流向为：蓄电池正极→点火开关起动档→端子50→吸引线圈→端子C→励磁绕组→电枢绕组→搭铁→蓄电池负极；同时，保持线圈中也通过电流：蓄电池正极→点火开关起动档→端子50→保持线圈→搭铁→蓄电池负极。此时，吸拉线圈与保位线圈产生的磁场方向相同，在两线圈电磁吸力的作用下，活动铁芯克服回位弹簧的弹力而被吸入。拨叉将起动驱动齿轮推出使其与飞轮齿圈啮合。同时起动机低速顺转，电枢轴的螺纹花键也产生推力将起动驱动齿轮。齿轮啮合后，接触盘将端子“C”与端子“30”接通，蓄电池便向励磁绕组和电枢绕组供电，产生正常的转矩，带动起动机转动。与此同时，吸拉线圈被短路，齿轮的啮合位置由保位线圈的吸

力来持。

..

停止启动时，松开点火开关，刚松开时接触盘还保持将端子“C”与端子“30”接通。这是吸拉线圈与保位线圈的电流从蓄电池正极→端子30→接触盘→端子C→吸拉线圈→保位线圈→搭铁→蓄电池负极；这是吸拉线圈的电流方向与保位线圈相反，加速退磁。铁心、接触盘、杠杆和驱动齿轮等等在弹簧力的作用下回到初值状态。结束启动过程。

（2）带继电器的起动系电路。如图1-5。

图1-5带继电器的起动系电路

（3） 带P/N位置继电器的起动系电路，如图1-6。

图1-6带P/N位置继电器的起动系电路

六、常用的起动系电路实例。 （1）科鲁兹起动机原理图，如图1-7.

..

图1-7科鲁兹起动机原理图

（2）上海帕萨特B5起动机电路如图1-8

图1-8海帕萨特B5起动机电路

（3）凌志起动机电路。

..

图1-9凌志起动机电路。

任务二、起动机故障诊断及检测 一、起动机不转

1．故障现象与故障原因

起动时，起动机不转动，可能故障如下: (1)电源故障

蓄电池严重亏电或极板硫化、短路等，蓄电池极桩与线夹接触不良，起动电路导线连

接处松动而接触不良等。 (2)起动机故障

换向器与电刷接触不良，激磁绕组或电枢绕组有断路或短路，绝缘电刷搭铁，电磁开关

线圈断路、短路、搭铁或其触点烧蚀等。 (3)起动继电器故障

起动继电器线圈断路、短路、搭铁或其触点接触不良。 (4)点火开关故障

点火开关接线松动或内部接触不良。 (5)起动系线路故障

起动线路中有断路、导线接触不良或松脱等。 2、故障诊断方法 (1)检查电源

按喇叭或开大灯，如果喇叭声音小或嘶哑，灯光比平时暗淡，说明电源有问题。 ’ (2)检查起动机

用起子将起动机电磁开关上连接蓄电池和电动机导电片的接线柱短接，如果起动机不转，

则说明是电动机内部有故障，应拆检起动机。

(3)检查电磁开关

..

用起子将电磁开关上连接起动继电器的接线柱与连接蓄电池的接线柱短接，若起动机不

转，则说明起动机电磁开关有故障，应拆检电磁开关。

(4)检查起动继电器

用起子将起动继电器上的“电池”和“起动机”两接线柱短接，若起动机转动，则说明起动继

电器内部有故障。否则应再作下一步检查。

(5)检查点火开关及线路

将起动继电器的“电池”与点火开关用导线直接相连，若起动机能正常运转，则说明故障在

起动继电器至点火开关的线路中，可对其进行检修。

二、工作现象：起动机起动无力 1．故障现象与故障原因

起动时，起动机转速明显偏低甚至于停转，可能的故障有： (1)电源故障

蓄电池亏电或极板硫化短路，起动电源导线连接处接触不良等。 (2)起动机故障

换向器与电刷接触不良，电磁开关接触盘和触点接触不良，电动机激磁绕组或电枢绕组

有局部短路等。

2．故障诊断方法

如出现起动机运转无力，首先检查起动机电源，如果起动电源无问题，则应拆检起动机，首先检查电磁开关接触盘、换向器与电刷的接触情况，其次检查激磁绕组和电枢绕组。

三、起动机空转 1．故障现象与故障原因

接通起动开关后，只有起动机快速旋转而发动机曲轴不转。这种症状表明起动机电路畅通，故障在于起动机的传动装置和飞轮齿圈等处。

2．故障诊断方法

1) 若在起动机空转的同时伴有齿轮的撞击声，则表明飞轮齿圈牙齿或起动机小齿轮牙齿磨损严重或已损坏，致使不能正确地啮合。

2) 起动机传动装置故障有：单向啮合器弹簧损坏；单向啮合器滚子磨损严重；单向啮合器套管的花键槽锈蚀，这些故障会阻碍小齿轮的正常移动，造成不能与飞轮齿圈准确啮合等。

3) 有的起动机传动装置采用一级行星齿轮减速装置，其结构紧凑，传动比大，效率高。但使用中常会出现载荷过大而烧毁卡死。有的采用摩擦片式离合器，若压紧弹簧损坏，花键锈蚀卡滞和摩擦离合器打滑，也会造成起动机空转。 四、维修实例：

故障现象：行驶里程约1.5万公里的雪佛兰科鲁兹。车主反映：该车无法启动，拧到起动档无任何反应。

故障诊断：试车时发现接通点火开关时起动机不转，用手摸发动机舱熔丝盒内的起动机继电器，感觉不到吸合的振动。科鲁兹由车身控制模块（BCM）进行电源模式管理，点火开关是小电流开关，

..

相当于1个位置传感器给车身控制模块（BCM）传送多个离散的点火开关信号，以确定驾驶人对电源模式（关闭、附件、运行、起动请求）的需求意愿。将电源模式信号通过串行数据电路发送到需要此信息的其他模块，并且根据需要起动相应电源模式继电器和其他直接输出。

当点火开关置于START位置时，3个离散信号被提供至车身控制模块（BCM ），通知其点火开关已置于START位置。然后，车身控制模块向发动机控制模块（ECM）发送已经请求起动的串行数据信息。发动机控制模块检查并确认离合器踏板已完全踩下，或自动变速器挂驻车档（P位）／空档（N位）。起动机电路如图1-10所示.。

图1-10科鲁兹起动机原理图

起动继电器由发动机控制模块驱动，拔下起动继电器，将点火开关拧到打开位置，直接用导线短接起动继电器30针脚和87针脚，结果起动机运转正常，但是却没有起动的迹象，这可以说明两点：①如果起动机的执行回路没有问题，起动继电器控制回路的电路可能有问题，比如起动继电器控制线圈搭铁不良或接插件接触不良等问题；②存在其他导致发动机无法起动的原因，例如发动机控制模块ECM损坏、ECM电源或搭铁不正常、允许起动的条件不足、点火开关的起动信号不正常，等等。

连接GDS + MDI进行系统检测，发现只有仪表组（IPC ）存储1个故障码：B1370，控制模块点火打开和起动回路，故障症状06低电压／开路，故障记忆不能清除。

对点火开关相关部件进行测试，并对其到BCM的电路进行测试，都没有发现异常，于是分析可能是车身控制模块内部损坏，无法识别点火开关的信号了。但是更换BCM并编程后故障依旧，因为只有组合仪表（IPC ）有无法清除的故障码，于是又更换了组合仪表并编程进行尝试，结果仍然无法起动。将此车的两个模块换装到其他车上，编程后都可以正常起动，说明这两个模块都没有问题。

..

因为发动机的起动和运行都由发动机控制模块ECM来控制，所以决定对ECM进行系统检查。首先检查模块的电源和搭铁，发现ECM的X2插头的2号针脚没有电。此电源应在点火开关打开的情况下供电，检查发动机舱熔丝盒内的F5UA（15A）熔丝没有熔断，但是没有电，其他电源和搭铁正常。重新拆装紧固发动机舱熔丝盒的所有插接件和插接线，检测2号针脚仍然没有电，怀疑发动机舱熔丝盒内部断路。与另一台同型号的科鲁兹互换发动机舱熔丝盒测试，结果此车可以正常起动了，而另一台车则出现了同样的无法起动的现象，这就印证了故障原因是发动机舱熔丝盒内部断路的判断，因为ECM缺失此路电源，导致ECM无法工作。

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

..

100

项目二、起动机运转，发动机不着车

学习情境描述：

一辆行驶里程约1.5万km，配置1.6L发动机的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车启动机可以正常运转，但是没有发动机着车的迹象。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成 知识目标：

1、知晓起动机的构造、工作原理，熟悉起动控制电路； 2、知道起动系统的常见故障现象、原因、诊断和排除方法。 3、能够分析起动系统的常见故障，找 到故障部位；

4、正确选择和使用检测仪器，按照安全技术规定的要求，完成起动系统的故障诊断与排除。 技能目标：

1、能够使用万用表检测蓄电池、保险丝、起动继电器、PNP开关，电磁 开关，起动机本身。 2、能够使用高率放电计和冰点仪检测蓄电池。 3、能够做起动机的空载试验 任务一：基本知识 一、故障诊断

发动机不能起动包括起动机能带动发动机但发动机不能起动运转、发动机在运转中熄火后不能

起动或不易起动。这类故障属汽年常见故障，其原因或复杂、或简单，一般是发动机电路、油路可靠性下降引起。诊断时应从以下方面着手.

（1）起动机能带动起动机运转但不能起动,一般先从点火系入手。首先检查点火系的技术状况是否正常，若正常,再检查供油系是否存在故障，最后考虑发动机内部机械故障的影响。 （2）发动机运转中熄火后不能起动或不易起动,应结合发动机熄火前后的某些特异现象进行判断。发动机在运转中突然熄火，且在熄火瞬间伴有排放异常，一般为点火系故障所致；发动机在运转中逐渐熄火,且在熄火前明显感到发动机动力不足并且动力逐渐下降，—般为供油系故障；发动机运转中熄火后若点火系和供油系无故障，一般为机械故障所致。

根据以上分析，发动机不能起动故障主要与点火系、燃油供给系有关，检修时主要应从点火系、燃油供给系开始。

二、点火系故障诊断与排除

第一步 判定电源是否正常。如果起动系能正常工作，可以肯定电源没有问题。男外也可用开太灯，鸣喇叭来判断电源是否王常。

第二步 判定故障在低压电路还是在高压电路。诊断时，接通点火开关，用起动桃带动曲轴，观察电流表指针摆动情况（电流表必须完好）。

若电流表指针在0到3～5A之间来回摆动，低压电路良好，故障在高压电路。

若电流表指针不动，低压电路断路；若电流表指针偏向3～5A或更大的位置不偏回，即低压电路

..

短路、搭铁或分电器触点无闵隙。

另外，可用判断电火花的方法判断故障所在。拔下分电器中央高压线，使绒端距机体6～8毫米，接遇点火开关，使触点闭合，用起子拨动触点臂，使触点分开（也可用起动机带动发动机运转），观察线端火花颜色。若火花呈白亮色或紫蓝色，表明低压电路及点火线圈良好，故障在分电器至火花塞之间；若火花弱且呈红色，故障在低压线路。 第三步 高压电路故障诊撕 1 、判断分电器和高压线有无故障

在确定点火线圈工侉良好后，装复分电器坤央鬲压线，从火花塞上取下高压线，距机体6～8毫米试火，接通点火开关，摇转曲轴，若火花良好，说明分电器和高压线良好，故障在火花塞，更换火花塞；若无火花，故障在分电器盖（裂纹漏电）、分火头（漏电）、高压线损坏，分别更换分火头，分电器盖和高压线再试。 2 、判断分火头有无故障

打开分电器盖，拔下分电器中央线，接遇点火开关，将中央高压线头距分火头铜片2～3毫米，用起子拨开触点，若高压线端无火花，分火头良好；有火花，分火头漏电，更换分火头。 第四步 低压电路故障诊断

1 、判断点火线圈低压线圈有无故障

拨下分电器中央线试火（同前），若无火或火花弱，再拔下点戋在缸体上试火，若有火，低压线圈无故障。若无火检查点火线圈或导线。 2 、判断断电器有无故障

打开点火开关，使触点分开，拆下分电器上导线A在接线∶有火，故障在分电器接线柱1搭铁、触点臂支柱4搭铁、电容器2短路。将电容器导线3拆下与导线A试火，有火，电容器击穿，无火电容器良好。拆下电容器导线3，用导线A与接线柱1试火，有火，接线柱或触点臂短路。拆下触点臂，再在原处试火，有火，接线柱短路。无火触点臂短路。有条件的单位，可在电器试验台上对电器元件逆行故障判断试验。

如果是无触点电子点火装置还应该对以下部件进行以下检测、调整与维修。 3 、点火信号发生器检修

（1）磁感应式点火信号发生器的检查 1)测量传感线圈的电阻值。

方法是先将分电器与线束之间的插接器拆开，然后用万月电阻档（Ω档）测量与分电器相连接的两根导线之间的电阻值,如图3-1所示．测量时还可用旋具轻轻敲击传感线圈或分电器壳,以检查其内部有否松旷和接触不良的故障。表3 -1所示为几种常见车型传感线圈的电阻值。

..

表3 -1几种常见车型传感线圈的电阻值

若测量结果与标准阻值相差较大，说明传感器线圈已经损坏.如电阻值为无穷大,说明传感器线圈有断路,一般断路电大都在导线接头处,如焊点松脱等,可将传感线圈拆下进一步检查,如发现焊点松脱,用电烙铁焊上即可.

2)检查、调整信号转子凸齿与线圈铁心之间的间隙值.可用塞尺进行测量,该间隙的标准值大约为0.2-0.4mm.如不符合,可松开紧固螺钉A.B拧紧即可。

（2）霍耳式点火信号发生器的检查霍耳式点火信号发生器系有源器件，需输人一定电源电压时才能工仵。因此，应先测量其输人电压是否正常,方法是用直流电压表的“十”、“—”表笔分别接与分电器相连接的插接器“十”与“—”接柱(红黑线端与棕白线端),如图3-4所示.接通点火开关,电压表应显示接近蓄电池电压，约ll～12V，否则，说明点火电子组件没有给霍耳信号发生器提供正常的工作电压，应检查点火电子组间.若电压表显示电压正常,可进一步测量点火信号发生器的输出信号电压，方法是用同一只电压表在点火开关接通时测量分电器的信号输出线（绿白线）与搭钬线

(棕白线)之间的电压．当触发叶轮的叶片在霍耳传感器的空气隙中时,电压表应显示与输入电压值相近的电压，约为9v; 而当触发叶轮的叶片不在霍耳传感器的空气隙中时，电压表所显示的电压应接近于零，约0.3－0.4V，如经上述测量,电压表读数正常,可认为霍耳信号发生器无故障。

对于其他车型的霍耳信号发生器的检查，可参考上述检查方法。更需注意的是,由于车型不同，或同种车型而生产年代不同，其霍耳式点火信号发生器的内部结构、电路和有关工作参数也不完全相同，所以,其工作电压、信号输出电压幅值也有所不同，检查时，应与同期生产的同种车型的测量值作对比，方可准确判断点火信号发生器的好坏。

图3-2霍耳信号发生器

（3）光电式点火信号发生器 光电式点火信号发生器由于结构简单，工作可靠性较高，如没有人为损坏光源（发光二极管）和光接受器的话,一般很少出现问题.检查时，只需查看光源和光接受器表面有无尘土和污物，如有，可用酒精擦净，并检查遮光盘叶片有无缺损或变形,如有应予以更换.

4、点火电子组件（点火器）的检查

..

对于点火电子组件，由于其配用的点火信发生器形式不同，点火电子组件所采用的元器件结构形式和电路〈如分立元件、集成电跆、晶闸管寺〉也有所不同，即使是同一种类型的点火器，其生产厂家不同，电路结构及参数也不同，因此，很难用一种简单而统一的方法（如测量电阻的方法）对其进行检查及测量。所以，对点火电子组件的检查应根据其配用的点火信号发生器形式、点火电子组件的工仵原理、电路特点、功能以及在车上的具体联结、工作情况，选用适当的方法进行故障检查和判断。常用的方法主要有以下几种：

（1）用干电池电压作为点火信号进行检查 这种方法使用于配用磁感应式点火信号发生器的单功能点火电子组件，其基本原理是利用干电池的电压作为点火电子组件的点火输人信号，然后用万用表或试灯来大致判断点火电子组件的好坏。下面以日本丰田汽车的点火电子组件的检查方法为例加以说明．

拆开分电器上的线路插接器，接通点火开关，用－只1．5v的1号干电池，将它的正、负两极分别接至点火电子组件的两根点火信号输入线（粉红色线与白色线） 用万用表电压档检查点火线圈“—”接线柱与搭铁之间的电压（也可用一只12v试灯按万用表的位置，并观察试灯的亮灭〕，然后将干电池的极性颠倒过来,再次测量点火线圈“一”接线柱与搭铁之间的电压(观察试灯亮灭),两次测量结果应分别为1-2V(试灯灭)和12V(试灯亮),否则,说明点火电子组件有故障. 需要注意的是:加干电池测试的时间应均尽可能地短,每次不得超过10s.

(2) 跳火实验法 在确认抵押电路各连接导线、插接器、点火线圈及点火信号发生器基本完好的情况下,课采用跳火实验法判断点火电子组件是否有故障.

对于像东风EQ1090货车装用的JFD667、CA解放1092货车装用的6TS2107型具有失速断电保护功能的磁感应式电子点火系统等,可将分电器盖拆下,并拔下分电器盖上的中央高压线,使其端头缸体5-10mm,接通点火开关,然后用旋具头快速地碰刮定子爪,以改变通过传感线圈的磁通而使其产生点火脉冲,触发点火电子组件,若每次 碰刮时高压线端都能跳火,说明点火电子组件完好,否则,说明点火电子组件有故障,应予检修或更换.对于像桑塔纳、奥迪等轿车装用的霍耳式电子点火装置,可打开分电器盖,拆下分火头和防尘罩,转动曲轴,使触发叶轮的叶不在霍耳传感器的气隙中,拔出分电器盖上的中央高压线,使其端部距离气缸体5-10mm,然后接通点火开关,用小旋具霍钢锯条在霍耳传感器的气隙中插入后迅速拔出,同时在拔出时察看高压线端部是否跳火.如跳火,说明点火电子组件良好;否则,应更换点火电子组件.另外,也可甩开霍耳式点火信号发生器对点火电子组件做跳火试验,方法是:断开点火开关,拔下分电器盖上的中央高压线并使其端部距离缸体5-10mm,再拔下分电器上霍耳信号发生器的插接器,用跨接导线一端接在信号线插头上,然后接通点火开关,将跨接线的另一端反复搭铁,如图3-7,同时观察中央高压线端是否跳火.如跳火,说明点火电子组件完好;否则,说明点火电子组件有故障,应予更换.

（3）替换法 即用同规格的点火电子组件替换怀疑有故障的点火电子组件，如故障排除，则说明点火电子组件损坏。该方法是判断点火电子组件故障最简单、最有效的方法，但必须备有相同规格的新的点火电子组件。

四、 注意事项

无触点电子点火装置只要安装、使用得当，通常无须进行维护和修理,故障率也很低．但如果安装、

..

使用不当，也会造成一些人为故障，甚至损坏点火装置。为此，在使用过程中，应注意以下事项： l）安装时接线必须正确、牢固，尤其注意电源极性不可接错，否则，极易损坏点火电子组件. 2）电子点火装置必须有可靠的搭铁，尽量减少搭铁处的接触电阻，以确保电路稳定可靠地工作。例如，国产JFD667型无触点电子点火装置，其低压电路是靠点火电子组件外壳搭铁的，而点火电子组件外壳又用卡箍与点火线圈外壳连接，因此,应保证点火线圈卡箍搭铁良好。 3）点火信号与高压线应分开，以免干扰点火电子组仵的正常工作. 4）洗车时，应尽量避免将水溅到点火电子组件和分电器内。

5）发动机运转时,不可拆去蓄电池连接线,或用刮火的方法检查发电机的发电情况,以免产生瞬问过高电压而损坏点火电子组件．

6）电子点火系统中的点火线圈一般为专用高能点火线圈，！应尽量避免用普通点火线圈代用.＂

7）高压导线必须连接可靠、牢固。由于电子点火系统中点火线圈次级电压一般较高， 若连接不好,易使分电器盖及点火线圈绝缘击穿而损坏．

8）当需摇转发动机而又不需耍发动机起动时，应从分电器盖上拆下点火线圈高压线，

并将其塔铁：决不允许点火线圈在开路状态下工作，否则极易损坏点火线圈和点火电子组件中的功率开关三极管！

9）当需拆.接电子点火装置连接导线时，或安装和拆卸检测伙器时，应先关断点火开关或断开蓄电池的搭铁线.

10）点火电子组件应安装在干燥、通风良好的部位，并保持其表曲的清洁以利散热。

任务二、起动机运转，发动机不着车维修 一、发动机不能起动，且无着车征兆

1.故障现象 接通起动开关时,起动机能带动发动机正常转动,但不能起动发动机,且无着车征兆. 2.故障原因 (1)油箱中无油 (2)熔断丝/保险丝断 (3)起动时节气门全开 (4)电动燃油泵不工作 （5）喷油器不工作 （6）燃油系统油路压力过低

（7）点火系统故障：无高压火火点火正时与标准相差太大 （8）正时带过松或断裂，发生跳齿 （9）发动机气缸压缩压力过低 （10）三元催化转化器堵塞 （11）电脑或发动机搭铁不良 （12）曲轴或凸轮轴位置传感器故障 （13）防盗系统故障 3.故障诊断与排除

..

电喷发动机的一般故障通常不会导致发动机不能起动.若出现不能起动的且无着车征兆的故障,其原因一定是发动机的点火系统、燃油系统、控制系统或机械系统四者之中的一个或一个以上完全丧失了功能。因此对此故障的诊断与分析应重点集中在这四个系统中。

（1）对于发动机不能起动的故障，一般应先检查油箱的存油状况。

打开点火开关，若燃油表指针不动或油量警告灯亮，说明油箱内无油。，应加足燃油后起动。 （2）应采取正确的起动操作方法。 通常对电喷车要求起动时不踩加速踏板。 （3）检查点火系统。

导致不能起动的最常见原因是点火系统不能点火，应注意重点检查。如无高压火或火花很弱，则说明有故障。在查找故障部位之前，一般应进行自诊断，查看有无故障码。对于点火器及CKPS的故障，一般能检测出。若由故障码，按提示操作；若无故障码，则应分别检查高压线、高压线圈及贴片电容（G4GB）、点火器、各缸火花塞、CKPS及PCM。

（4）无高压火的另一原因是发动机正时皮带断裂或松脱，导致点火正时偏差太大，严重时顶坏气门、干涉活塞运行导致不能起动。

（5）检查电动燃油泵工作是否正常。

用蓄电池直接给燃油泵供电，此时应能听到燃油泵工作的声音，若不工作，应检查保险丝、继电器及燃油泵控制电路。如电路正常，则说明燃油泵有故障，应更换。

（6）检查点火正时

可用点火正时检测枪检查点火提前角，若相差太大，也会造成发动机不能起动。 （7）检查喷油器是否喷油

若点火系统和电动燃油泵工作正常，则应进一步检查喷油系统。在起动发动机时，检查各喷油器是否有工作声音。若喷油器不工作，可应一大阻抗试灯（330欧）或双向发光二极管测试灯，接在喷油器线束插头上。若在起动发动机时试灯能闪亮，则说明喷油控制系统正常，喷油器有故障，应更换喷油器。若试灯不闪亮，说明喷油控制系统或控制线路有故障，此时应检查喷油器电源保险丝有无烧断，喷油器与电源之间及电脑之间的接线是否良好。若外部电路均正常，则可能是电脑内部有故障，此时可换用一个号的同型号的电脑试验，如能起动发动机，则更换电脑。

（8）检查燃油系统压力

在电动燃油泵运转时检查燃油系统油压。如油压过低，应分别检查燃油压力调节器、燃油滤清器、外部油管及电动燃油泵。

（9）检查气缸压缩压力

若低于标准值，则说明机械系统有故障，如压缩系统漏气，应进行拆检。 二、有着车征兆，但不能起动发动机 1.故障现象

起动发动机时，起动机能带动发动机正常转动，有轻微着车征兆，但不能起动发动机。 2.故障原因 （1）进气管漏气

..

（2）点火提前角不正确 （3）高压火花太弱

（4）电动燃油泵或油压调节器工作不良、燃油滤清器堵塞，导致燃油压力过低 （5）ECTS有故障

（6）MAPS有故障或真空管脱落 （7）空滤器堵塞 （8）喷油器漏油或堵塞 （9）喷油控制系统有故障 （10）排气管堵塞 （11）气缸压力过低 3.故障诊断与排除

有着车征兆，说明点火系统、燃油系统或控制系统虽然工作失常，但并没有完全丧失功能。这种不能起动的故障原因一般是高压火太弱、点火正时不正确、混合气太稀或太浓、气缸压力过低等。一般应先检查点火系统，燃油再检查进气系统、燃油系统、控制系统，之后检查排气管是否堵塞，最后检查气缸压力是否过低。

（1）先进行故障自诊断，检查有无故障码。如有故障码，按提示操作（注意故障码不一定与该故障有关系），一般说来，当MAPS输入错误信号时，可能引起发动机在起动瞬间不能平稳运转而起动失败，看起动有起动征兆，但不能起动。而当PCM判断MAPS失效而记忆故障码时，一般会启用失效保护功能或备用系统，此时发动机一般是可以起动的。

（2）检查高压火花。应重点检查点火线圈及高压线（G4GB）

（3）检查空气滤清器。若滤芯堵塞，可拆掉滤芯后起动发动机，若能正常起动，则应更换滤芯。 （4）检查进气系统有无漏气。仔细查看进气软管有无破裂，各处接头卡箍有无松脱，谐振腔有无破裂，曲轴箱强制通风软管是否接好。

此外，EVAP系统和EGR系统在起动机及怠速时是不工作的。若因某种原因使它们进入工作状态，则会影响起动性能。将EVAP回收软管或EGR管道堵住，再起动发动机，若正常起动，则说明该系统有故障，应认真检查。、

（5）检查火花塞。火花塞间隙太大会导致起动困难。

（6）若火花塞表面只有少量潮湿的燃油，则说明喷油器喷油量太少。此时应分别检查燃油泵有无工作，燃油压力是否过低；若火花塞表面有大量潮湿的燃油（“淹死”“呛油”），可拆下所有火花塞，将其烤干，再让气缸中燃油挥发完，燃油装上火花塞，重新起动，若仍有“呛油”现象，检查喷油器是否漏油，若喷油器良好，检查是否燃油压力过高。若压力正常，则应检查ECTS、MAPS等。

（7）调整点火正时，若调整点火提前角后，发动机能起动，则说明点火正时不正确，应调整正确。 （8）检查排气管是否堵塞。拆下某一缸或两缸火花塞，同时拔下这一缸或两缸的喷头器插头，不让其喷油，再起动发动机，如能起动，则说明排气管堵塞。也可直接拆下排气管，然后起动，如能起动，则说明排气管堵塞。

（9）检查气缸压力是否正常。

..

三、故障诊断、排除的相关要点 1.发动机正常起动的三个要素 （1）强且正时准确的高压火花 （2）合适的空燃比

（3）足够的气缸压力（排气也要畅通）

这三方面均应符合要求，缺一不可。首先要判断是哪一方面有故障。一般应从点火系统入手，先查看高压火，再看是否有油进入气缸。当然可先看有无喷油信号，用发光二极管检查、燃油泵能否建立一定油压。当怀疑无油供给，可在进气口处喷入少量化油器清洗剂，然后观察发动机能否起动，如能起动，则说明燃油供给系统有故障。如有火有油，则检查点火正时、火花强弱，再拆检火花塞，观察火花塞是否淹死，可粗略判断混合气是否过浓。如火花塞无淹死情况，在进气口处喷入少量化油器清洗剂也不能起动发动机，且高压火强且正时准确，可检查排气管是否堵塞。最后测量气缸压力。

如起动时有起动征兆但不能起动，且伴有突突的排气声，以及车身抖动或冒黑烟或回火放炮等现象，则可立即检查点火是否正时，接着检查混合气是过浓还是过稀，在查排气管是否堵塞及气缸压力等。

2.点火不正时的原因分析 一般是因为装配部正确所致。 3.水淹车的处理

一般来说在汽车涉水时发动机突然熄火，是不能接着再起动发动机的。因为当水进入气缸时或导致连杆、缸体损坏。此时一般应先检查空气滤清器中有无水，若有水，先清除其中的水，再拆下所有缸的火花塞，切断喷油器控制电路或燃油泵控制电路，用起动机带动发动机曲轴旋转使气缸中的水排出。并注意清除进气歧管缓冲室内的水，同时应将电气系统沾上的水吹干。

若汽车遭水没顶浸泡，应及时处理，不然车辆会遭受毁灭性打击——全车电脑元件锈烂、电动机卡死、线头霉烂。对于维修人员来说，此时应一个一个系统、一个一个电子元件来处理。先拆下蓄电池，拆下所有的电脑、仪表、开关、电器及插接器，并用压缩空气吹干。拆下座椅、门窗、地毯、车内灯开关，保养所有的电动机。拆下地毯、座椅晒干，拆下所有电脑元件、继电器、熔断丝等，并进行清洗，务必除去锈迹。电脑尽量更换，仪表应更换，检查各个总成。更换全车各种油液，并更换燃油。所有地方应排尽水后才能作相应处理。

4.对正时皮带跳齿、断裂导致气门弯曲的说明

当正时皮带跳齿、断裂时，不仅仅是需要调整、校正配气正时，更换正时皮带，还应检查气门是否被顶弯损坏。一般来说，当正时皮带断裂时，都会造成气门与活塞的机械活动干涉，导致顶弯气门、挤裂气门导管、击伤缸盖、撞伤活塞、挤死活塞环等机械故障。当发动机在运转过程中正时皮带跳齿，一般会到配气相位变迟，还可能引起排气门全部弯曲，而进气门没问题。但若正时皮带断裂情况就比较复杂一些，应检查气门是否被顶弯、气门导管是否被挤裂、活塞环是否被挤死。

5.气缸压力位零的故障分析

现象：车况尚好的车辆前一天还在高速行驶，第二天却不能起动，测缸压为零。

分析：应为气门积炭造成，主要是加用了不合格的燃油，里面含胶质太多，在气门处产生很多积炭，时气门在气门导管中卡滞，不能完全回位，结果使气缸下降很多，甚至为零。

..

对于缸压为零，原因一般有活塞环严重积炭同时弹性不足、本身密封性不好以及气门卡滞，应注意分别检查。

四、维修案例

一辆行驶里程约1.5万km，配置1.6L发动机的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车启动机可以正常运转，但是没有发动机着车的迹象。

维修过程：

接车后：连接GDS2+MDI查看，发动机控制模块ECM设置了6个故障码：P080A，未学习离合器踏板位置；P0643， 5V基准1电压回路高电压；P0653， 5V基准2电压回路高电压；P0108，歧管绝对压力传感器回路高电压；P0688，发动机控制开关继电器切断电流电压；P2108，节气门执行器位置性能。 查看维修手册各故障码的说明，P0688：发动机控制开关继电器反馈电路；查看发动机控制模块的电路图（如图3-3所示）可知，发动机控制开关继电器（电路图上的代号是KR75）是一个电气开关，在发动机控制模块的控制下打开和闭合。发动机控制开关继电器开关靠弹簧张力保持在打开位置。始终向继电器线圈和继电器开关触点直接提供蓄电池正极电压。发动机控制模块（ECM）通过输出驱动器模块，向继电器线圈控制电路提供搭铁路径。发动机控制开关继电器的输出驱动器模块还包含一个故障检测电路，发动机控制模块持续监测该电路。发动机控制模块指令发动机控制开关继电器通电时，将向发动机舱盖下保险丝盒中的保险丝提供开关蓄电池电压。提供给发动机控制模块的开关蓄电池电压，向与节气门执行器控制（TAC）操作相关的发动机控制模块内部电路提供电源。发动机控制模块还监测开关蓄电池电路上的电压，以确认发动机控制开关继电器触点已闭合。当发动机控制模块检测到发动机控制开关继电器控制电路断路、搭铁短路或电压短路就设置P0688。因为发动机控制开关继电器不仅通过F10UA（15A）给发动机控制模块提供电源，并且通过F9UA（15A）保险丝给各缸喷油器和点火线圈供电，所以如果此继电器不闭合或电路有问题，将直接导致发动机因没油和没火而无法启动，因此决定首先检查发动机控制开关继电器KR75及其电路是否正常。

首先将零件号相同的后窗除雾继电器KR5与发动机控制开关继电器KR75互换，无效；接着测量ECM的各电源和搭铁是否正常，测得X2端子的4号脚为B＋蓄电池电压，4号脚在点火开关打开的情况下为电源电压，均正常；X1插头的20、35号脚和X2插头的1、3、5号脚搭铁线路正常；将点火开关置于OFF位置，将KR75发动机控制开关继电器从发动机舱盖下保险丝盒上拆下，测试发动机控制开关继电器底座端子2、3和搭铁之间的电压高于11V，正常；测试KR75发动机控制开关继电器底座端子1和搭铁之间的电压低于0.3V，没有对正极短路现象，正常；在KR75发动机控制开关继电器底座端子2和1之间插入测试灯，将点火开关置于ON位置，结果测试灯未点亮！测试KR75发动机控制开关继电器底座端子1和K20发动机控制模块X1插头第21脚之间的控制电路导通正常，没有断路／电阻过大的现象，说明故障原因是发动机控制模块内部损坏了，无法通过输出驱动器模块，向KR75发动机控制开关继电器线圈控制电路提供搭铁路径。

为了验证上述判断，将另一辆车的ECM与此车互换，打开点火开关，测量ECM的X1插头50号脚和X2插头6号脚为蓄电池电压，正常。故障排除：更换发动机控制模块ECM并进行编程；故障排除。

..

图3-3发动机控制模块的电路图

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

..

100

项目三、发动机怠速不稳

学习情境描述

学习情境：客户报修车辆起动时，出现怠速不稳发抖现象，要求您彻底检查汽车发动机，找出故障原因，解决问题，提交一份分析报告。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成

知识目标：

1. 了解怠速控制的功能 2. 知道怠速控制系统的组成 3. 了解怠速控制的原理 4. 分清怠速装置的种类 技能目标：

1. 掌握引起怠速的原因。

2. 会进行关于汽车怠速维护和检修。 3. 会进行维修和维护怠速引起的原因。 4. 为什么要控制怠速工况？ 基础知识：

任务一：发动机怠速的基本知识：

发动机怠速运转时间约占30%，怠速转速的高低影响油耗、排放、运转的稳定性等。在保证发动

机排放要求且运转稳定的前提下，应尽量使发动机的怠速保持在最低，以降低怠速工况的燃油消耗量。 （1）怠速控制的功能：

1. 怠速控制就是怠速转速的控制。

2. 根据发动机工作温度和负载，由ECU自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。

（2）控制系统的组成：如图3-1所示

..

图3-1 控制系统的组成

（3）速控制的原理：如图3-2

如图3-2速控制的原理图

（4）怠速装置的种类：如下图3-3. • •

节气门直动式 旁通气道式

图3-3. 怠速装置的种类

a) 节气门直动式怠速控制机构如图3-4.

..

图3-4节气门直动式怠速控制机构

工作原理：发动机怠速时，ECU根据各传感器的信号，控制直流电机的正反转及转动量，使丝杆作直线移动，带动节气门在小开度范围内摆动，从而改变进气量，达到调整怠速转速的目的。

b) 旁通气道式怠速控制阀 ISCV

旁通气道式的怠速机构形式多种，结构各异，常见的有： ● 步进电机式 ● 旋转滑阀式 ● 电磁式

1、步进电机式怠速控制阀： （1）结构：

步进电机、螺旋机构、阀芯、阀座等。步进电机由永磁转子、定子绕组等组成。用于产生驱动力矩。螺旋机构：由螺杆（丝杆）和螺母组成。螺母与步进电机转子制成一体，螺杆的一端制有螺纹，另一端固定有阀心，螺杆与阀体之间为滑动花键连接，只能作轴向移动，不能作旋转运动。

（2）工作原理如图3-5.

..

图3-5工作原理如图

当步进电机的转子转动时，螺母将带动丝杆作轴向运动，使阀芯开大或关小阀门的开度。ECU通过控制步进电机的转动方向和转动角度来控制丝杆的移动方向和移动距离，从而达到控制阀门开度，调整怠速转速之目的。

（3）步进电机的结构：

◆ 步进电机转子和定子的结构如下图 图3-6.

图3-6步进电机转子和定子的结构图

① 步进电机式怠速控制阀：

定子绕组通电时产生磁场，与转子的永久磁铁形成的磁场在同性相斥、异性相吸的原理作用下，使转子转动。

（4）控制电路：如图3-7.

..

图3-7 控制电路

工作过程：

EFI主继电器向步进电机的B1和B2端子供给蓄电池电压。微电脑通过其ISC1、 ISC2、 ISC3和ISC4端子控制步进电机内4个线圈的搭铁电路。微电脑按一定顺序控制ISC1、 ISC2、 ISC3、ISC4端子轮流搭铁，使步进电机顺时针或逆时针旋转，从而带动阀门向前或向后移动，开大或关小节气门旁通气道，控制发动机怠速。 （5）怠速控制的内容：

① 起动初始位置设定 ② 起动中控制 ③ 暖机控制

暖机过程中，ECU控制怠速控制阀从起动后的开度逐渐关小，当冷却液温度达到70℃时，暖机控制结束，怠速控制阀达到正常怠速开度。如3-8.

图3-8

④ 反馈控制

⑤ 发动机转速变化的预测控制 ⑥ 电器负载增大时的怠速控制 ⑦ 学习控制

..

（6）检修： ★ 车上检查。

当发动机熄火时，怠速控制阀会发出“咔嗒”的声响，使阀门开度退到最大位置。如果不响，应检查怠速控制阀。

★ 检测定子绕组电阻。

拔下步进电机的导线插接器，用万用表欧姆档测量怠速控制阀4组绕组（B1-S1、B1-S3、B2-S2、B2-S4）的电阻值（10-30Ω）。若电阻值不符合规定，则更换之。

★ 车下检查（检查步进电机工作情况） ① 从节气门体上拆下怠速控制阀。

② 在怠速控制阀插接器的B1和B2端子上接蓄电池正极，而后依次将S1、S2、S3、S4端子搭铁，此时阀门应逐渐关闭。若不能关闭，则应更换怠速控制阀。

③ 把怠速控制阀插接器的B1和B2端子上接蓄电池正极，而后依次将S4、S3、S2、S1端子搭铁，此时阀门应逐渐开启。若不能开启，则应更换怠速控制阀。

④ 诊断仪检测ISCV步级数。 1、步进电机式怠速控制阀：

★ 车下检查（检查步进电机工作情况） ★ 检查步进电机工作电压。

将怠速控制阀安装到节气门体上，插好连接器插头。

当点火开关在“ON”位置时，检测ECU的端子ISC1、ISC2、ISC3、ISC4与E1之间（或检测怠速控制阀连接器端子S1、S2、S3、S4与搭铁之间）应有9-12V电压。如无电压，再检查电源电压和主继电器是否正常。

2、旋转滑阀式怠速控制阀： 1）结构：

由永久磁铁、电枢、旋转滑阀等组成。结构如下图 3-9

..

图3-9旋转滑阀式怠速控制阀

（2）工作原理：

图3-10工作原理图

线圈L1与ECU内部的三极管VT1连接，脉冲控制信号经过反向器加到VT1的基极；线圈L2与ECU内部的三极管VT2连接，脉冲控制信号直接加到VT2的基极。当脉冲信号的高电平到来时，VT1截止，VT2导通，L1断电，L2通电，电枢顺时针转动；反之，当脉冲信号的低平到来时，VT1导通，VT2截止，L1通电，L2断电，电枢逆时针转动，从而实现旁通空气量大小的控制。由于旋转滑阀式怠速控制阀的转角范围限定在900以内，所以电枢的旋转角度必须很小才能满足旁通进气量控制精度的要求，因此采用了控制占空比的方法来控制电枢的顺转或逆转。占空比——指脉冲信号的通电时间与通电周期之比。

（3）控制电路： 如3-11

图3-11控制电路原理图。

..

EFI主继电器向旋转电磁阀提供蓄电池电压。ECU通过ISC1、ISC2端子控制旋转电磁阀内两个电磁线圈的搭铁电路。 （4）控制内容：

① 起动控制

在发动机起动时，ECU根据发动机运行条件，在存储 器中取出预存的数据，控制怠速控制阀的开度。 ② 暖机控制

在发动机起动后，ECU根据冷却液的温度，控制发动机在暖机过程中怠速转速的变化。 ③ 反馈控制

④ 发动机转速变化预测控制 ⑤ 学习控制 （5）检修：

★ 车上检查。

当发动机熄火时，怠速控制阀会发出“咔嗒”的声响，使阀门开度退到最大位置。如果不响，应检查怠速控制阀。

★ 检测电枢绕组电阻。

拔下怠速控制阀连接器插头，用万用表欧姆档测量电枢绕组（+B-ISC1、+B-ISC2）的电阻值。其标准值为18.8-28.8Ω，若电阻值不符合规定，则更换之。

★ 检查ISCV工作情况。

在正常水温、发动机正常运转及变速器位于空档位置时，将检查连接器中TE1与E1端子短接，标准是发动机以转速1100～1200r/min运转5s后，转速会降低200r/min如不符合要求，应检查ISCV、ISCV至ECU的线路和ECU。

★ 检查工作电压。

点火开关置“ON”但不起动发动机，在线束侧测量+B与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。

电磁式怠速控制阀：

电磁式怠速控制阀是利用通电线圈产生的电磁力来控制阀门的开度。 根据控制信号的不同，可分为两类：占空比型、开关型： （1）结构：

..

图3-12 占空比型电磁式怠速控制阀原理图图

（2）工作原理：

电磁线圈通电产生电磁吸力。 当线圈产生的电磁吸力超过复位弹簧弹力时，阀轴带动阀芯向上移动，打开旁通气道。 当电磁线圈断电时，阀轴及阀芯在弹力作用下复位，将旁通气道关闭。 旁通气道开启与关闭时间由发动机发出的占空比信号控制。

（3）控制电路：控制电路原理图 图3-13

图3-13 控制电路原理图

ECU通过V-ISC端子来控制怠速电磁阀（VSV）的搭铁电路。 （4）控制内容： ① 起动控制

为了改善起动性能，在点火开关位于起动档时， ECU控制VSV阀全开。

..

② 发动机转速变化预测控制

当空调开关、动力转向开关等接通时，ECU将改变控制脉冲信号的占空比，保持发动机怠速稳定运转。

③ 固定占空比控制

当节气门位置传感器怠速触点断开或空调开关接通时，ECU将输出一固定占空比信号，VSV阀保持一定开度，流过旁通通道的空气量保持不变。

④ 反馈控制

当发动机实际怠速转速与ECU存储器中预设的目标转速的差值超过一定值时，ECU改变控制脉冲信号的占空比，使实际怠速转速和预设的目标转速一致。

（5）检修： ★ 检查电源电压

拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关置“ON”但不起动发动机，在线束侧测量电源端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。

★ 检查线圈电阻

拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间的电阻，正常应为10-15Ω。 ★ 工作情况检查

从节气门体上拆下怠速控制阀，用导线将其一个端子连接蓄电池正极，另一个端子连接蓄电池负极时，阀芯应移动。当断开一根导线时，阀芯应迅速复位。否则，更换新品。

4、开关型电磁式怠速控制阀： （1）结构：原理图3-14.

推图3-14 开关型电磁式怠速控制阀

（2）工作原理：

ECU向怠速控制阀输出的控制信号为开关信号。发动机怠速运转时，ECU只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电时，控制阀关闭。

..

（3）控制电路：原理图3-15

控制电路原理图3-15

（4）控制内容：

发动机在下列工作条件下，VSV阀由断开变为接通： ① 发动机起动时和刚起动后。

② 节气门位置传感器怠速触点IDL闭合，发动机转速降到预定转速以下时。 ③ IDL触点闭合，从P档或N档换入其他档位后的几秒钟内。 ④ 尾灯继电器接通后。 ⑤ 后窗去雾器开关接通。

此时VSV阀打开，增大旁通气道空气量，使怠速稳定。 任务二：故障诊断及检测 一、故障现象 怠速不稳的确定

从转速表或数据块观察，发动机转速以电脑期望值为中心上下波动，或偏离期望值上下波动。 观察发动机缸体的抖动，或坐在车内座椅上感觉车辆的抖动的程度。 故障原因：

四大部分：进气系统、燃油系统、点火系统、机械机构。 1、.进气系统：进气管及各种阀泄漏

空气、汽油蒸汽或燃烧废气从泄漏处进入进气管，会造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别气缸时，发动机出现较为剧烈的抖动，此故障对冷车怠速极为明显。

1) 进气总管卡子破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破裂或被其他部件磨坏。 2) 真空管插头脱落、破裂； PVC阀开度大； 3) 活性炭罐常开；EGR阀关闭不严等。

节气门或进气道结垢过多，节气门或周围进气道的积碳污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气道，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常

1) 节气门有油污；

..

2) 节气门周围的进气道有油污、积碳；

3) 怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积碳。

进气量不正确： 各种传感器及其电路故障，属于引起怠速不稳的间接原因，

控制单元将发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制不正确，使发动机燃烧不正常。 1) 节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；空气流量传感器或进气压力传感器故障；

2) 上述传感器线路有短路、断路、接地故障；

3) 发动机控制单元进水引起插头接触不良或内部电路损坏。 2.燃油系统

喷油器故障：喷油器的喷油量不均、雾化不好，造成各个气缸发出的功率不平衡。喷油器堵塞、密封不良。

燃油压力故障油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或喷出的燃油城线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀。油压过高，使实际喷油量增加，混合气过浓。

1) 燃油滤清器堵塞，燃油泵滤网堵塞； 2) 燃油泵故障； 3) 燃油压力调节器故障

喷油量不正确各传感器及线路故障，属于引起怠速不稳的间接原因，导致 控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀。

节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；上述传感器线路有短路、断路、接地故障；

发动机控制单元进水引起插头接触不良或内部电路损坏。 3.点火系统

现在很多车是将点火线圈和点火模块制成一体，故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点。 点火模块有故障；

点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良； 初级线圈或次级线圈有故障。 点火提前角失准

1) 由于传感器及线路故障，属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围的波动。

2) 空气流量计或进气压力信号故障；曲轴位置传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；

3) 上述传感器线路有短路、断路、接地故障；

4) 发动机控制单元进水引起插头接触不良或内部电路损坏。 其他原因：

三元催化剂堵塞引起怠速不良，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、向助力有故障会增加怠速负荷引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速

..

提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。 案例分析：

科鲁兹1.8SEAT刚跑了360公里，热车跑了一段时间后，等红灯的时候怠速从800到500来回的摆动，发动机抖动厉害。然后挂到N档后就好了。出现好几次这样的情况了。

1)进气歧管或各种阀泄漏

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。

(2)节气门和进气道积垢过多

节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

(3)怠速空气执行元件故障

怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。

(4)进气量失准

控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

100 ..

项目四、发动机动力不足

学习情境描述：客户报修车辆起动时，出现怠速不稳发抖现象，要求您彻底检查汽车发动机，找出故障原因，解决问题，提交一份分析报告。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成 知识目标：

1、了解发动机的功能 2、知道发动机的组成 3、了解发动机控制的原理。

4、 知道常用的发动机动力不足的原因。 技能目标：

1、 掌握发动机动力不足的常见的故障现象。 2、 会解决基本的发动机动力不足的常见问题。 3、 能够掌握发动机动力不足的维修方法。 基础知识： 任务一基础知识

（一）点火系工作原理如图4-1. 1.传统点火系统 2.有分电器电控点火系统 主要特点：只有1个点火线圈。

图4-1火系工作原理图4-1

1. 无分电器电控点火系统 

特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接 送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。

..

 

优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。

类型：根据点火线圈的数量和高压电分配方式不同，该火系统又可分为以下三种：

1）独立点火方式如图4-2

图4-2 独立点火方式 2）同时点火方式如图4-3

图4-3 同时点火方式

3）二极管配电点火方式如图4-4

图4-4 二极管配电点火方式

（二） 电控点火系统主要元件的构造与维修 1.点火器

..

2.点火线圈 3.分电器 4.点火控制电路 1.点火器

 功能：根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后向ECU输送点火确认信号。

 结构与原理：

 检测：用万用表或示波器检查发动机ECU相应端子间电压。 2.点火线圈

检测：拆开点火线圈上的线束，用万用表检查点火线圈电阻，应符合规定，否则说明点火线圈有故障。

3.分电器

电控点火系统所用的分电器，其功用、结构、工作原理、检修方法与传统点火系基本相同。

如图4-5原理图

4.点火控制电路

 如图4-5为丰轿车点火控制电路。

 维修时用万用表检测“＋B”端子和点火线圈的“＋”端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。怠速时检查点火器

“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号，检查ECU的“IGF”端子与搭铁之间应有脉冲信号。 （二）点火正时 1.点火正时 • • • •

点火过早：爆震 点火过迟：回火、放炮

负荷增大，点火提前角减小（传统真空点火提前装置） 转速增大，点火提前角增大（离心点火提前装置）

2.点火正时的控制

..

1）有分电器点火控制：

传统式触点式：真空式、离心式点火提前，可调节分电器壳。 晶体管式：用信号发生器代替触点；可调节分电器壳。

电控式：根据输入信号，ECU控制点火。可利用分电器进行微调。 2）无分电器点火控制 •

全部有ECU控制点火正时，一般不允许调整。

3.点火正时检查 1）点火正时枪

2）仪器：解码器的数据流、发动机分析仪 3）一般为：8-38度。 4.点火正时调整 1）有分电器正时调整 • •

逆着分电器凸轮旋转方向（顺时）转动分电器外壳，点火提前。 顺着分电器凸轮旋转方向（顺时）转动分电器外壳，点火延迟。

2）无分电器正时调整 • •

一般不能调整，看具体车型。

发动机动力不足是指发动机的动力性能差，故障的原因很多。（1）故障的一般原因①高压

火花过弱或点火不准时。主要是中央高压线跳火过弱，高压分线火花过弱，点火线圈或点火器工作不良，点火提前角过大、过小等。②可燃混合气不符合要求。它包括可燃混合气过稀、过浓，喷油器雾化不良，进入汽缸的可燃混合气数量不是，可燃混合气燃烧不正常等。③汽缸压力不足。④真空管道泄漏。⑤排气管堵塞。⑥配气相位异常。⑦发动机自身的机械损 • • •

发动机动力不足是指发动机的动力性能差，故障的原因很多。 （1）故障的一般原因

①高压火花过弱或点火不准时。主要是中央高压线跳火过弱，高压分线火花过弱，点火线圈

或点火器工作不良，点火提前角过大、过小等。 •

②可燃混合气不符合要求。它包括可燃混合气过稀、过浓，喷油器雾化不良，进入汽缸的可

燃混合气数量不是，可燃混合气燃烧不正常等。 • • • • •

③汽缸压力不足。 ④真空管道泄漏。 ⑤排气管堵塞。 ⑥配气相位异常。

⑦发动机自身的机械损失过大。例如活塞与汽缸配合过紧，曲轴箱机油过稠，进气门积炭、

漏气等。

..

• • • • • •

⑧废气再循环阀不能关闭或不能正常工作。 （2）电控系统的原因

①节气门位置传感器有故障。如节气门过脏，灵敏度下降、反应迟钝等。 ②空气流量传感器有故障。如所检测的数据不准或空气流量计热线上有积垢。 ③冷却液温度传感器有故障。如不能正确反映冷却液的温度，提供错误信号。

④进气歧管压力传感器有故障。如不能输出信号，计算机按预先设置的信号，使发动机维持

运转，但预先设置的信号不能随真空度的变化进行调节，导致发动机性能变坏。 •

⑤曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器有故障。如不能正确传递转速信号，造成发动机点火

不正时。 •

⑥霍耳传感器有故障。如电控单元工作不良，引起喷油时间过长，氧传感器检测到后，电控

单元便减少喷油脉宽，使混合气变稀，导致发动机工作不良。 • • •

⑦线路接触不良。如喷油器线束侧连接器端子接触不良及搭铁线接触不良等。 ⑧装配失误。 任务二：维修案例：

一辆上海科鲁兹轿车，行驶里程为 13.5 万 km ，因高速行驶时突然出现急促的“哒哒”响声和加油顿车故障到某厂维修，检查发现故障是由发动机第 6 缸的排气摇臂脱落且摇臂螺栓已从气缸盖中拔出，为此更换了气缸盖总成。但更换气缸盖总成后，发动机怠速非常不稳，抖动严重，并且明显感到发动机动力不足，最高车速只能达到 120km/h 。后该车经过多次维修无法解决该故障。

根据上述故障现象，初步判定为发动机缺缸故障。首先检查点火系统，结果点火时间与点火能量均正常，通过示波器观察点火波形也未发现异常；其次检查喷油系统工作是否正常，用 TECH- Ⅱ检测仪器读取 各缸喷油器的喷油脉宽，所有缸喷油器的喷油脉宽均能随着发动机负荷的变化出现有规律的增减，用示波器对所有喷油器的驱动波形进行检查也没有异常，各缸的波形的下端均保持 0V ，上端均保持蓄电池电压，从而说明各缸喷油器的驱动电路均是有效和完好的；对喷油器进行喷油量和雾化状况进行检测，各缸喷油器的喷油量基本相同且雾化状况非常好，喷油器也没有任何滴漏现象。至此排除了点火和燃油系统导致故障的可能性。由于发动机刚刚修过，机械部分和气缸压力不应该存在问题。此时只能通过尾气分析仪检测尾气来判断故障的根本原因。用尾气分析仪测量尾气，测量结果如表 1 所列。

表 1 尾气检测值

参数 怠速状态 实测值 HC 110 标准值 <100 发动机转速 2000r/min 实测值 100 标准值 < 100 ..

×10 0.9 CO % < 0.4 0.5 < 0.3 -6通过检测结果发现，该车尾气排放指标偏高，尽管有三效催化转化器的作用，还是排放偏高，从而说明该车的混合气燃烧不充分，存在某缸工作不良的可能性非常大。为此，采用功率平衡试验（断缸试验）和尾气分析仪相结合的方法进行工作不良气缸的判断。检测结果显示，当断开 2 、 6 缸时，发动机尾气排放与未断时几乎没有什么差别， HC 仅仅上升了 10 ×10 ~15 × 10 ；断开 4 缸时， HC 上升了约 25 ×10 ；而在断开 1 、 3 和 5 缸时，尾气排放的变化非常明显， HC 至少上升约 100 ×10 ，而 CO 的变化不明显。据此，判定该车发动机的第 2 、 4 及 6 缸工作不良（为了更加准确地故障部位，又用红外线测温仪在发动机运转状态对各缸进行温度测量，发现 2 缸和 6 缸的排气歧管的附近的温度至少比其他缸低 50 ℃ ，从而可以肯定该三缸工作不良），该三缸位于同侧，故障范围基本确定，是单侧气缸工作不好，而该侧正是上次更换气缸盖的一侧。既然点火和供油系统均没有问题，那么这些缸工作不好的可能性只能出现在机械部分了。进行气缸压力检测，发现该三缸的气缸压力却均在标准范围内，相互之间相差也在 5% 之内。奇怪？但是在进行气缸压力检测时，发现 2 、 6 缸压缩声音比较连贯轻柔，而 1 、 3 、 5 缸却有“当、当”的敲击声，据此推测可能是 2 、 6 缸的排气门开启过迟造成燃烧室混合气不易燃烧。为此决定拆下上次换过的气缸盖进行检查。

将气缸盖拆下后，居然发现 2 、 4 及 6 缸的排气门弹簧比 1 、 3 、 5 缸的短，分别比标准值短 2.4mm 、 1.2mm 和 1.8mm 。这就是故障原因彻底查明：由于 2 、 4 、 6 缸的排气门弹簧比正常的短，从而造成排气门的升程不足，不能够在设计的配气正时内有效地打开（开启晚），从而造成了在每一个冲程中，燃烧室内的废气比较多，可燃混合气相对较少，燃烧不良，从而导致发动机工作不稳、功率不足故障。 更换成标准的气门弹簧后，故障排除。

..

-6

-6

-6

-6

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

..

100

项目五、发动机排烟不正常

学习情境描述

学习情境：客户报修车辆起动时，排气管出现冒蓝烟的现象，要求您彻底检查汽车发动机，找出故障原因，解决问题，提交一份分析报告。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成

知识目标：

1、了解汽油机排黑烟诊断方法。 2 、掌握汽油机冒蓝烟原因。 3 、掌握汽油机冒白烟故障分析。

技能目标：

1、 掌握排气管排黑烟诊断方法并能排除排黑烟故障 2 、掌握冒排气管冒蓝烟原因分析并能判断和排除 3 、掌握冒排气管冒白烟故障分析并能诊断和排除

基础知识： 任务一：

汽车正常工作时，排气管排出的废气是无色透明的气体，只有在短时问内接近全负荷运转或起动时,废气才呈现灰色或深灰色。所谓汽车异常排烟，指的是排气的烟色为黑色、蓝色或白色。

（一）汽车排黑烟的检修 l 故障现象

发动机动力不足，混合气燃烧不完全，排气管排黑烟、放炮，油耗增加，气缸内大量积炭． 2 故障原因 1〉混合气过浓。

2〉点火系统高压火花过弱。 3〉点火时刻过迟。 4）气门间隙调整不当。 5）个别气缸工作不良。

6〉空气过滤器堵塞，造成进气量不足． 3 故障诊断与排除方法

l）拆下空气过滤器，观察排气烟色。若排黑烟情况好转，则故障是空气过滤器脏污或堵塞造成的，应清洗或更换空气过滤器滤芯。

2）拔出中央高压线试火，若火花弱,则是点火能量不足导致混合气不能完全燃烧而排黑烟，故障在点火系统的低压电路。

3）在发动机运转时，做各缸断火试验。若拔出某缸高压分线后，发动机工作无明显变化，则

..

表明该缸不工作或工作不良。进一步检查高压分线的火花是否太弱，若火花弱，应检查分电器盖、分火头是否击穿漏电，高压分线、火花塞是否有故障。如果火花正常，则应检查气缸压力是否过低。导致气缸压力过低的因素有活塞环卡滞或磨损、气缸磨损、气门磨损、积炭导致关闭不严等，应视情况进行修理排除。

4）检查点火正时，若过迟应进行调整。

5〉若汽车在行驶时，随着车速的提高，油门开度的加大，排气冒黑烟、放炮现象越来越严重，拆下火花塞检查，火花塞湿，故障为混合气过浓。其故障检修见第七章第二节。

二）柴油机排黑烟 1 故障现象

发动机动力不足，运转不稳，排气管排黑烟，加速时出现敲击声． 2 故障原因

l）空气过滤器严重堵塞，造成进气量不足。 2〉喷油泵供油量过多或各缸供油不均匀度过大。 3）喷油器喷雾质量不佳或喷油器滴油。 4）供油时间过迟． 5〕气缸压缩压力不足 6）柴油质置低劣。 3 故障诊断与排除方法

柴油机排气黑烟多，大多是由各缸供油量不均匀或过多、吸入空气不足、雾化不良、喷射时问过早等原因引起的不完全燃烧造成的。

l）拆下空气过滤器，观察排气烟色．若排黑烟情况好转，故障系空气过滤器脏污严重造成的。 2）检查供油时问是否过早，若过早应调整，

3〕在发动机运转时，说明该缸断油试验。当某缸断油时，若发动机转速降低，黑烟明显减少，敲击声变弱或消失，说明该缸供油量过多；若发动机转速变化小而黑烟消失，说明该缸喷油器喷雾质量差。找出有故障的单缸后，拆检喷油器。必要时，可换装新喷油器进行对

比，若用新喷油器时故障消失，说明原喷油患有故障。

4）用上述方法仍不能排除故障时，对于喷油泵柱塞挺杆具有调整螺钉的，应检查各缸喷油是否一致，必要时进行调整。

5）检查喷油泵供油量过大和供油不均匀度是否符合标准时，应在试验台上进行。

6）若以上各项匀无问题，应对有故障的单缸测试压缩太力，以判断是否有气缸、活塞、活塞环等磨损漏气或气门密封不良现象。

（二）、汽车排白烟的检修 －）汽油机排气冒白烟 l 故障现象

..

发动机运转不均匀，排气管冒白烟 2 故障原因

l〉汽油或机油中含有水。 2）发动机气缸体或气缸盖有裂纹。

3〕气缸盖螺栓拧紧力短不足或扭力不均，气缸垫损坏使冷却液进人燃晓室。 4〉天气温度低，燃烧水蒸气遇冷变白烟。 3 故障诊断与排除方法：

l）检查汽油和机油是否掺杂有水．

2）冷车时取下水箱盖！起动发动机，若水箱口的冷却水呈沸腾状态并排出大量气泡，故障为气缸垫损坏，致使水道与气缸相通，应更换气缸垫．

3）若油底壳油平面上升且机油呈乳状，说明气缸盖或气缸体有裂纹，拆下气缸盖，对气缸盖与气缸体进行检修。

二）柴油机排气冒白姻 l 、故障现象

发动机动力不足，运转不均匀．排气管排出大量白烟。 2、 故障原因 1）供油时间过迟。

2〕柴油中有水或因气缸垫烧穿、缸套缸盖破裂漏水等原因造成气缸进水。 3）气缸温度过低或气缸压缩压力不足。 4）喷油器喷雾质量不佳等：

3 、故幛诊断与排除方法

柴油机俳气冒白烟分为灰白烟和水汽白烟两种.

1）首先检查发动机温度，若温度过低，是由保温措施不足或百叶窗控制不住造成.在冬季，柴油机冷超动后往往冒白烟，但当发动机热机后白烟能自行消失，这是正常现象。

2）若发动机温度正常，排气菅排水蒸汽烟雾时，将手靠近排气管口处，当白烟掠过，手面留有水珠．则应检查柴油巾是否有水或缸垫烧穿、缸体缸盖破裂漏水等.

3）发动机动力不足，排气管排灰白色烟雾时，一般是供油时间过迟，应检查和凋整供油时间.

4）检查喷油器的喷雾质量，首先采用单缸断油的方法，找出工作不良的气缸．拆下喷油器，在缸外仍连接到原来的高压油管上,起动柴油机运转，观察喷雾质量．若喷雾质量不佳,应检查、调整，必要时更换喷油器。

5）若发劫机刚起动时排白烟，温度升高后冒黑烟，通常是气缸压力过低造成的. （三）、汽车排蓝烟的检修

汽车排气冒蓝烟、是机油窜人气缸，而未燃娆随废气排出．汽油机和柴油机的故障原因及

..

诊断方法是一致的。

1 故障觋象

汽年在运行过程中排气冒蓝烟，机油量消耗过大c 2 故障原因

1）油底壳油面过高或机油压力过高． 2）活塞环装错或磨损、损坏. 3）气缸与活塞之间配合间隙过大。 4）曲轴箱通风装置进风过多。 5）气门杆与气门导管的配合间隙过大． 6）气闸油封损坏。 3 故障诊断与排除方法

1〉检查发动机机油量及机油压力.若油面过高放掉部分机油.机油压力过高,则应检查油路是否堵塞、机油泵限压阀是否损坏.

2〕当踩下加递踏板发动机高速运转时，排气管大量排出浓蓝烟，机油加注口也大量冒蓝烟或脉动冒烟， 说明气缸与活塞、活塞环磨损过大，或活塞环装反或对口，应拆下活塞连杆组进行检查分析，对症检修。

3〕若发动机大负荷运转时，排气管冒浓蓝色烟，但加机油口并不冒烟，则故障为气门杆与气门导管的配合间隙过大或气门油封损坏，使机油窜入燃烧室烧掉，应更换气门油封、气门或气门导督。

1） 检查曲轴箱通风情况，曲轴箱强制通风系统阻塞、通风流量控制阀装反、失效或丢失，也可

能导致发动机排蓝烟，应及时检修。

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

..

100

项目六、机油压力报警灯常亮

学习情境描述

客户报修车辆起动时，一辆科鲁兹 １．６Ｌ轿车，车主反映：在发动机正常温度和转速时，机油压力警告灯点亮。需要你对润滑系统进行检测，确定故障部位并进行修理。

知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。 知识目标：

１．叙述发动机润滑系统的组成、作用和和工作原理； ２．明确机油的分类、选用及环保、安全措施；

３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备；

技能目标：

１．掌握发动机润滑系统的组成、作用和和工作原理； ２、掌握机油的分类、选用及环保、安全措施；

３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备

基础知识以及排除故障流程

当发动机工作时，各运动部件都必须用发动机润滑油（也称为机油）来润滑。润滑系统的功用 就是将机油输送到发动机各个需要润滑的部位，以达到提高发动机工作可靠性和耐久性的目的。

如图 6-１所示，润滑系统主要由机油泵、机油滤清器、集滤器、油道等组成，另外包括机油 压力开关、机油压力警告灯（在仪表板上）、机油冷却器（普通汽车上没有）等。

..

图6-1 润滑系统的组成

图 6-2、图 6-3分别为润滑系统示意图和方框图。机油泵由发动机驱动，将油底壳内的机 油经机油冷却器、机油滤清器输送到各润滑部位，润滑结束后的机油流回到油底壳中。经过 汽缸体、汽缸盖上的油道，输送到曲轴轴颈、连杆轴颈、凸轮轴轴颈的机油，使轴浮在轴承（轴 瓦）上旋转。旋转的曲轴曲柄飞溅起来的机油，在汽缸壁等金属表面形成油膜，使摩擦减小。

图 6-２ 润滑系统示意图

..

图 6-３ 润滑系统方框图

..

油泵常见的结构：

机油泵一般安装在汽缸体的下部，由发动机曲轴直接驱动，将机油输送到发动机各运动 部件接触面。机油泵常见的结构形式有三种： １．外啮合齿轮式机油泵

如图6-4所示，两个互相啮合的齿轮高速旋转，机油通过进油口被压入出油口。与其他类 型的机油泵相比，这种机油泵由于驱动阻力最小，因此工作效率也最高。桑塔纳 ＡＦＥ发动机 的机油泵采用外啮合齿轮式。

２．内啮合齿轮式机油泵

图 6４ 根据气温选择机油

如6-5所示，内齿轮套在曲轴前端，为主动齿轮，机油通过月牙形隔板左、右的间隙进行 输送。由于这种机油泵内、外齿轮之间有多余空间，因此工作效率较低。凯越 Ｌ９１或 Ｌ７９发

动机的机油泵采用内啮合齿轮式。

图 6５ 内啮合齿轮式机油泵

３．转子式机油泵

如6-６所示，内转子为主动转子，内、外转子之间有一定的偏心距。内转子的凸齿比外 转子的凹齿少 １个，

旋转时两转子之间的工作腔容积不断变化，机油经进油口被吸入，油压升 高后经出油口被压出。这种机油泵供油压力高、噪声比较小。丰田 ５Ａ或 ８Ａ发动机、桑塔纳ＡＪＲ发动机的机油泵均采用转子式。

溢流阀（也称为安全阀或限压阀）安装在机油泵壳体上，控制润滑系统的最高油压，当油 压达到规定值时，溢流阀自动开启使多余的机油流回油底壳。

..

图 6-6 转子式机油泵

机油压力开关安装在润滑系统的油道上，当系统中的机油压力低于规定值时（表6-1），仪表板上的机油压力警告灯点亮，向驾驶人报警（图 6-7）。

发动机型号 丰田 ５Ａ或 ８Ａ 凯越 Ｌ９１或 Ｌ７９ 桑塔纳 ＡＪＲ

怠速 转速 ３０００ｒ／ｍｉｎ 怠速，冷却水温度 ８０℃ 转速 ２０００ｒ／ｍｉｎ，机油温度 ８０℃ 常见发动机润滑系统的机油表6-1 压力 条 件 ４９ ２９４～５３９ 不小于 ３０ 机油压力（ｋＰａ） ２００ 图 6-7

机油除了最基本的润滑作用外，还具有冷却、清洗、密封和防锈等功能。机油的分类，国 际上广泛采用 ＳＡＥ（美国工程师学会）黏度分类法和 ＡＰＩ（美国石油学会）使用性能分类法。

ＳＡＥ按照不同的黏度等级，将机油分为冬季用机油和非冬季用机油两类。冬季用机油有

６种牌号：ＳＡＥ０Ｗ、ＳＡＥ５Ｗ、ＳＡＥ１０Ｗ、ＳＡＥ１５Ｗ、ＳＡＥ２０Ｗ 和 ＳＡＥ２

..

５Ｗ；非冬季用机油有 ４种牌 号：ＳＡＥ２０、ＳＡＥ３０、ＳＡＥ４０和 ＳＡＥ５０。

如果使用上述牌号的单级机油，需要根据季节和气温的变化经常更换机油。目前普遍使 用多级机油，例如凯越 Ｌ９１或 Ｌ７９发动机常用 ＳＡＥ１０Ｗ －３０机油，在低温下使用时黏度与

ＳＡＥ１０Ｗ一样，在高温下使用时黏度又与 ＳＡＥ３０相同，因此可以冬夏通用。根据气温选择适 当黏度的机油，如图 ７８所示。

图 ７８ 根据气温选择机油

ＡＰＩ根据机油的性能及其适合使用的场合，将机油分为 Ｓ系列和 Ｃ系列两类。Ｓ系列为 汽油机油，目前有 ＳＡ～ＳＪ、ＳＬ共 １０个级别；Ｃ系列为柴油机油，目前有 ＣＡ～ＣＤ、ＣＤⅡ、ＣＥ、 ＣＦ４、ＣＦ、ＣＦⅡ和 ＣＧ４共 １０个级别。目前常用的 ＡＰＩ等级机油，如图6-9所示。

图 6-9 目前常用的 ＡＰＩ等级机油

..

机油压力警告灯点亮的检测工艺流程；

机油压力警告灯点亮，说明润滑系统的机油压力低于规定值，应按照规定的检测工艺流 程（图 6-10）进行故障分析。

..

图 6-10 机油压力警告点亮的检测工艺流程

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

100 ..

项目七、冷却液温度报警灯常亮

学习情境描述

客户报修车辆起动时，一辆科鲁兹 １．６Ｌ轿车，车主反映：在发动机正常温度和转速时，冷却液温度报警灯常亮。需要你对润滑系统进行检测，确定故障部位并进行修理。

知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。 知识目标： １．认识仪表板；

２．仪表的构造及工作原理； ３．报警灯信号装置的构造及工作原理 ４．正确地使用工具和设备；

技能目标：

１．掌握冷却液温度报警灯常亮的检修。 ２、掌握冷却液的分类、选用及环保、安全措施； ３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备

基础知识：

冷却液温度表的认知。如图7-1

图7-1

报警灯通常安装在仪表上，灯泡功率一般为1～4W，在灯泡前设有滤光片，使报警灯发红光或黄光，滤光片上通常有标准图形符号，常见的报警灯图形符号如表所示。如图7-2

..

图7-2常见的报警灯图形符号

冷却液温度表用来指示发动机冷却液的工作温度。由装在仪表板上的冷却液温度表和冷却液温度传感器（俗称感温塞）两部分组成。

1．双金属式冷却液温度表与热敏电阻式传感器

双金属式冷却液温度表、热敏电阻式传感器与电源稳压器配套的工作原理如图7-3所示。

图7-3双金属式冷却液温度表与热敏电阻式传感器原理图

2、电磁式冷却液温度表与热敏电阻式传感器

电磁式温度表与热敏电阻式传感器配套工作的冷却液温度表工作原理如图7-4所示。

..

图7-4电磁式冷却液温度表与热敏电阻式传感器原理图 3．动磁式冷却液温度表与热敏电阻式传感器

动磁式冷却液温度表结构及工作原理如图7-5所示，主要由永久磁铁、指针永久磁铁、三个电磁线圈和安装在指针永久磁铁上的指针所组成。

图7-5动磁式冷却液温度表结构及工作原理图

三．冷却液温度报警灯

..

冷却液温度报警灯的电路如图7-6所示，冷却液正常时，传感器因感温低，双金属片几乎不变形，触点分开，报警灯不亮。如果冷却液温度升高到95℃以上时，双金属片则由于温度高而弯曲，使触点闭合，红色报警灯便通电发亮，以警告驾驶员采取适当降温措施。

图7-6冷却液温度报警灯的电路如图7-6所示

二、故障排除

故障现象：汽车在行驶过程中，无论是冷态还是热态，冷却液警报灯常亮 1、冷却液温度表传感器的检查 1）冷却液温度表端子间电阻的检测

冷却液温度表端子间电阻的检测如图7-7所示，端子A、B间电阻约为200.3Ω，端子A、C间电值阻约为54Ω，端子B、C间电阻约为146.3Ω。如果阻值不符合要求，更换冷却液温度表。

..

图7-7冷却液温度表端子间电阻的检测

（2）冷却液温度表传感器的检测

a．关闭点火开关，拔出冷却液温度传感器连接器。

b．打开点火开关，冷却液温度表指针必须指示在“冷”位置，否则不符合要求，更换冷却液温度传感器，然后再检查系统。

c．将冷却液温度传感器配线侧连接器通过一只3.4W试灯接地，打开点火开关，检查试灯应亮，且冷却液温度表指针必须向“热”侧移动。如果不符合要求，更换冷却液温度传感器，然后再检查系统。如果工作不符合要求，再检查冷却液温度表电阻。

故障原因：

（1）储液罐中冷却液液面过低。 （2）冷却液液位开关故障。 （3）冷却液温度警报开关故障。 （4）警报灯线路有搭铁处。 故障诊断与排除：

（1）检查发动机冷却液温度是否真的过高以及储液罐液面是否过低。

（2）上述检查都正常，拔下储液罐液位开关插头。如果警报灯熄灭，说明液位开关有故障。 （3）如果警报灯仍然亮，接好液位开关插头，拔下冷却液温度报警开关插头。如果警报灯熄灭，说明冷却液温度报警开关有故障；如果警报灯仍然亮，说明线路有搭铁处。

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

..

100

项目八、转向沉重

学习情境描述

客户报修车辆起动时，车主反映：车轮转向沉重。。需要你对转向统进行检测，确定故障部位并进行修理。知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。

知识目标：

１．叙述汽车转向系统的组成、作用和和工作原理； ２．明确维修转向系统时需要有哪些安全措施；

３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备；

技能目标：

１．掌握汽车转向系统的机构以及原理； ２、掌握转向沉重的维修方法 ３．能够根据故障现象进行分析；

４．正确地使用工具和设备对转向系统进行维修。

基础知识：

转向沉重也叫转向困难，有时在紧急情况下不能按意愿实现转向，是一种危险的故障现象．

（一）、故障现象及诊断排除方法 1. 现象

汽车行驶中驾驶员向左、右转动转向盘时，感到沉重费力。汽车低速转弯行驶和调头时，转动转向盘感到超乎正常的沉重,甚至转不动。

2 原因及排除方法

l）轮胎气压不足。排除方法是：充气至规定气压。 2〉上、下摆臂球销磨损。排除方法是：更换球销。

3）转向节主销后倾角过大、内倾角过大或前轮负外倾。排除方法是：检查、调整车轮定位角。

4）转向器主动部分轴承调整过紧或从动部分与衬套配合过紧。排除方法是：调整转向器轴承紧度。

5）转向器主、从动部分的啮合间隙调整过小。排除方法是：调整啮合间隙。 6）转向器缺油或无油。排除方法是：加足齿轮油。

7）转向器的转向轴弯曲或套管凹瘪造成互相碰擦。排除方法是：检查、修整。

..

8）转向横、直拉杆球头连接处调整过紧或缺油。排除方法是：润滑、检查、调整。 9）转向节止推轴承缺油或损坏。排除方法是：润滑。

10）转向节主销与转向节衬套配合过紧或缺油。排除方法是：润滑、修配衬套。 11）对助力转向系统而言，会出现左右转向轻重不同。主要原因是动力缸一锅有空气或控制阀装配调整不当偏向一侧，造成动力缸活塞两侧压力不等所致，因此应在排除空气后再作进一步检奋。

12）转向助力装置的油压过低，也会出现转向沉重现象。应当检修有关部位。 I3）转向助力式汽车前轮摆头，可能是液压系统内有空气，使动力缸在受到外力时缸内空气被压缩，外力消失后又膨胀；或是拧制阀中弹簧弹力减弱或损坏，使转阀不能保持在中通常是控力缸活塞生助力作

图8-1转向盘转矩的测定与调整。

（二）、检修

1、转向盘转矩的测定与调整。如图12-2所示，将轮胎充气到正确压力，车辆放在水平干燥的水泥路面上，将车轮位置由直线行驶位置开始转动至360度时，用弹簧秤1温家宝转向盘2的转动力，与新车相比应在±5N之间（使用动力转向器时，在发动机怠速运转下，转向盘转动力应小于40N）。若达不到此值，应调整转向器3上的调整螺杆4（先松开螺杆4上的锁紧螺母再进行调整〕。调整螺杆拧出，转动力减小；拧入则增大．也可以在干燥水平的路面上进行道路试验，转向后转向器3如不能自动回到直线位置，则把调整螺杆4松一点，转向器3如啮合间隙过大，则把调整螺杆4拧紧一点．

2 、转向器轴承紧度的调整

转向器螺杆轴承紧度的调整是转向器啮合副能否正确调整的前提，直接影响转向操纵性．

各种转向器尽管结构不同，但轴承紧度的调整方法基本相问。大多是通过旋入

..

间位置。行驶中跑偏，制阀有故障，造成动两侧压力羞而自动产用所致。

或旋出调整螺母或者增减转向器壳与盖之间的垫片来调整。增加垫片或旋出螺母，轴承预紧度减小；减少垫片或旋入螺母，轴承预紧度增加。调整好后，用手上下推动转向轴不得有松旷感，转向轴应转动灵活，转动扭矩一般应不大于0.8N.m。检查方法是用弹簧秤拉转向盘测其拉力，此时架空转向轮，或用测矩计测定。

3、 转向助力装置的检查

转向助力装置主要由液压泵、液压缸、控制阀等组成。使用中会出现转向力不足、噪声和漏油等故障。维修前需先进行检查，以便判明故障原因及有关部位的技术状况（此处仅述及有关液压助力装置部分）。

（l〕液压油的检查、更换与排气 液压油减少、进人空气或出现磨料污染，不仅将直接影响动力转向裴置的工作性能，还会影响其使用寿命。因此，检查、补充和更换液压油，不仅是动力转向装置工作性能检查的前提⒋而且也是一项重要的常规性维护作业。

1）液压油的检查。便发动机怠速运转，反复将转向盘向左、右转到极限位置，使液压油温度达到40～80℃，检查油液，若油液起泡或发白，应换油；油面应在油尺的“HOT”上、下两标线之间。若油液不足，在检修各部位元泄漏后，应按规定牌号补足液压油。

2）液压油的更换与排气。除发现液压油油质变坏时须更换外，还应定期（一般一年一次）更换。

排出旧油：松开回油管，把油放到容器中使发动机怠速运转，反复将转向盘左、右转到极限位置，直至排尽旧油。

加油与排气：装好回油管，储油罐内注满AT「，发动机保持怠速运转，反复向极左、极右转动转向盘排气（在极限位置不能超过5s）。当储油罐内的油液没有气泡和乳化现象,停止发动机后液面变化不大于4mm时，说明空气已排净。

有放气螺塞的，在架起车轮，发动机怠速运转时，反复将转向盘转到极左、极右。系统内初步满油后将车轮放下，旋转放气螺塞。并将塑料软管的一端套在放气螺塞上,一端插人容器中，将转向盘再次反复打到底，使系统在较高压力下通过放气螺塞放气，直至软管不再有空气改出为止。

上述排气过程中油面会下降，油面过低时会再进人空气，必须及时加注到标准液面高度。

（2）转向盘转动力的检查 汽车停在平坦地面上，两轮（气压正常〉处于直行位置,使发动机怠速运转，用弹簧秤检查转向盘从居中位置分别向左右方向转动的拉力应不大干规定值（轻型汽车一般应不大于40N，重型车一般应不大子70N）。若拉力过大，可能是液压泵V带松弛或损伤、油量不足、油液中有空气、软管压瘪或扭变、液压泵或限压阀故障引起油压不足，或控制阀、动力缸有泄漏等。

4 液压测试

液压测试主要是为了判定液压泵、控制阀的技术状况。

..

检测时可在液压泵与转向器之间安装一个和截止阀组成的测试器，如图12－5所示。检测步骤如下:

1）排除系统内的空气并保证液压油面高度正确,起动发动机并转动转向盘，使液压油达到正常工作温度。

2）测定液压泵最大输出油压。使发动机怠速运转， 关闭截止阀，测虽油压应符合规定。若压力低于规定值，表明液压泵内部有泄漏测量时，每次关闭截止阀的时间应不超过5s以防损坏液压泵。

3）测试近控制阀及动力缸的有效油压。发动机怠速运转，完全打开截止阀，将转向盘向左、向右打到极限位置时油压应符合规定（一般与液压泵压力的差值不大）。若压力过低或转向盘向左、向右两极限位置时压力不相同，说明控制阀或动力缸内部有泄漏。每次在极限位置的时间也不要超过5s。

4）测量无负荷油压。发动机怠速运转，转向盘居中位置，截止阀完全打开时压力表读数符合规定（一般为0.3～0.7MPa）。超过规定，可能时回油管阻塞。

5）测量无负荷油压差。转向盘在居中位置，将截止阀完全打开，测量发动机在1000r/min和3000r/min时的压力差。此压力差在规定范围内，否则表面流量控制阀失效。

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 ..

5 分数总计

100

项目九、前轮定位失准

学习情境描述

客户报修车辆起动时，车主反映：车轮转向沉重。需要你对转向统进行检测，确定故障部位并进行修理。知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。

知识目标：

１．叙述汽车定位系统的组成、作用和和工作原理； ２．明确定位系统系统时需要有哪些安全措施；

３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备；

技能目标：

１．掌握汽车定位系统系统的机构以及原理； ２、掌握前轮定位失准的维修方法 ３．能够根据故障现象进行分析；

４．正确地使用工具和设备对前轮定位失准进行维修。 任务一、基础知识：

为什么有些汽车喜欢走偏？为什么有些汽车转弯很费力？为什么有些汽车的轮胎磨损得快？这些问题大多涉及到一个轮胎安装角度问题－一个非常重要的转向轮位置角度，叫做“前轮定位”。它的作用是保障汽车直线行驶的稳定性，转向轻便和减少轮胎的磨损。前轮是转向轮，它的安装位置由主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个项目决定，反映了转向轮、主销和前轴等三者在车架上的位置关系。 主销内倾是指主销装在前轴略向内倾斜的角度，它的作用是使前轮自动回正。角度越大前轮自动回正的作用就越强烈，但转向时也越费力，轮胎磨损增大；反之，角度越小前轮自动回正的作用就越弱，因此这个主销内倾角都有一个范围，约5°－8°之间。如图9-1.

..

如图9-1

主销后倾是指主销装在前轴，上端略向后倾斜的角度。这与摩托车的前叉向后倾的道理一样，它使车辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中间位置上。由此，主销后倾角越大，车速越高，前轮稳定性也愈好。但后倾角大也会令驾驶者转动方向盘费力，因此主销后倾角也有一个范围，一般不大于3°。有些轿车的轮胎气压低弹性大，行驶时轮胎与地面接触面中心向后移动，也会产生一种力矩，故后倾角可以减少，甚至变为负值，即主销前倾。主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正，保持直线行驶的功能。不同之处是主销内倾的回正与车速无关，主销后倾的回正与车速有关，因此高速时后倾的回正作用大，低速时内倾的回正作用大。

前轮外倾角对汽车的转弯性能有直接影响，它的作用是提高前轮的转向安全性和转向操纵的轻便性。前轮外倾角俗称“外八字”，如果车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮联接件损坏。所以事先将车轮校偏一个外八字角度，这个角度约在1°左右。如图9-2.

图9-2

前束是汽车修理工非常熟悉的工作，汽车修理都要校对车轮前束。所谓前束是指两轮之间的后距离数值与前距离数值之差，也指前轮中心线与纵向中心线的夹角。前轮前束的作用是保证汽车的行驶性能，减少轮胎的磨损。前轮在滚动时，其惯性力会自然将轮胎向内偏斜，如果前束适当，轮胎滚动时的偏斜方向就会抵消，轮胎内外侧磨损的现象会减少。不同的汽车前束调校值是不一样的。前轮前束可通过转向横拉杆长度来调整，汽车说明书都会有详细的说明。

现代轿车普遍都是前后独立悬挂，为了保持良好的行驶状态，前、后车轮有些参数需要调整，也就是维修行业常指的“四轮定位”。四轮定位主要参数指前轮主销后倾角、前轮外倾角、前轮前束、后轮外倾角、后轮前束等五个参数。后轮外倾角和后轮前束的作用与前轮外倾角和前轮前束是一样的，即如果后车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮偏磨和轴承等连接件损坏，所以事先将车轮校偏一个外八字角度。如果后轮前束不正确就会加速轮胎磨损，所以需要调整前束抵消轮胎滚动时的偏斜方向。

维修行业“四轮定位仪”的电脑存储了大量轿车车型四轮定位的资料，检测时四轮定位仪先测量出汽车现时的四轮定位参数，然后电脑自动与相应车型的存储值对比，对汽车四轮定位算出偏差值，维修人员按照定位仪的提示进行修正就可以恢复原状了。当然，四轮定位关键是前轮定位，它对保持汽车的驾驶稳定性、乘坐舒适性和减少轮胎磨损十分重要。

任务二 前轮定位失准维修 一、 四轮定位的作用：

..

当车辆使用很长时间后，用户发现方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不归位或者轮胎单边磨损，波状磨损，块状磨损，偏磨等不正常磨损，以及用户驾驶时，车感漂浮、颠簸、摇摆等现象出现时，就应该考虑检查一下车轮定位值，看看是否偏差太多，及时进行修理。

前轮定位包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束四个内容。后轮定位包括车轮外倾角和逐个后轮前束。这样前轮定位和后轮定位总起来说叫车轮定位，也就是常说的四轮定位。车轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。 主销后倾角：

从侧面看车轮，转向主销(车轮转向时的旋转中心)向后倾倒，称为主销后倾角。设置主销后倾角后，主销中心线的接地点与车轮中心的地面投影点之间产生距离(称作主销纵倾移距，与自行车的前轮叉梁向后倾斜的原理相同)，使车轮的接地点位于转向主销延长线的后端，车轮就靠行驶中的滚动阻力被向后拉，使车轮的方向自然朝向行驶方向。设定很大的主销后倾角可提高直线行驶性能，同时主销纵倾移距也增大。主销纵倾移距过大，会使转向盘沉重，而且由于路面干扰而加剧车轮的前后颠簸。 主销内倾角：

从车前后方向看轮胎时，主销轴向车身内侧倾斜，该角度称为主销内倾角。当车轮以主销为中心回转时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，而是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向车轮回复到原来中间位置的效应，因而方向盘复位容易。

此外，主销内倾角还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离减小，从而减小转向时驾驶员加在方向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减少从转向轮传到方向盘上的冲击力。但主销内倾角也不宜过大，否则加速了轮胎的磨损。 前轮外倾：

从前后方向看车轮时，轮胎并非垂直安装，而是稍微倾倒呈现“八”字形张开，称为负外倾，而朝反方向张开时称正外倾。使用斜线轮胎的鼎盛时期，由于使轮胎倾斜触地便于方向盘的操作，所以外倾角设得比较大。现在汽车一般将外倾角设定得很小，接近垂直。汽车装用扁平子午线轮胎不断普及，由于子午线轮胎的特性(轮胎花纹刚性大，外胎面宽)，若设定大外倾角会使轮胎磨偏，降低轮胎摩擦力。还由于助力转向机构的不断使用，也使外倾角不断缩小。尽管如此，设定少许的外倾角可对车轴上的车轮轴承施加适当的横推力。 前轮前束：

脚尖向内，所谓“内八字脚”的意思，指的是左右前轮分别向内。采用这种结构目的是修正上述前轮外倾角引起的车轮向外侧转动。如前所述，由于有外倾，方向盘操作变得容易。另一方面，由于车轮倾斜，左右前轮分别向外侧转动，为了修正这个问题，如果左右两轮带有向内的角度，则正负为零，左右两轮可保持直线行进，减少轮胎磨损。

上述的四种定位值都是前轮定位的指标。后轮定位值与前轮定位值相似，但大多数轿车的后轮定位不可调。

二、前轮前轮定位失准对安全造成什么影响。

..

汽车在高速行驶或在某一较高车速行驶时出现行驶不稳、摆头，甚至方向盘抖动，出现这种情况的原因有如下几点：

⑴ 前轮定位角失准，前束过大。

⑵ 前轮胎气压过低或由于轮胎修补、异常磨损等原因引起动不平衡。 ⑶ 钢圈变形、制动鼓平衡性差。 ⑷ 传动系统零部件安装松动。 ⑸ 传动轴弯曲，动平衡差，车桥变形 ⑹ 减震器故障。

⑺ 主减速器异常磨损或间隙过大。

高速振摆有两种情况，一是随着车速的提高振摆渐强烈，二是在某一较高车速出现振摆，并引起方向盘抖动，过了这一车速则振动明显降低，后一种情况，称之为共振。

2、检查方法

可先架起驱动桥，前轮加塞安全三角木，启动发动机并逐步换入高速档，使驱动轮达到原来出现摆振的速度。由于此时前桥处于静止状态，若车身或方向盘仍然出现抖动，则为传动系统引起的振摆，可从传动轴、主减速器及后桥的其它零部件上查找原因；若达到原先摆振的速度，汽车不出现抖动，则基本可确定是前桥部分存在故障，可用车轮定位仪检查车轮定位和前束是否符合要求，检查轮胎是否变形过大和用轮胎平衡机检查车轮动平衡情况。

在平时处理这种高速摆振时，某些型号的车辆，在某一特定车速范围出现共振现象，如更换新钢圈、新轮胎后，故障现象消失，但行驶1万公里左右，又会出现同样故障，经更换大规格钢圈和轮胎后，故障则完全消除。从中可以推断，原车配置的钢圈和轮胎可能偏小，在车辆满载及超载情况下，载荷超过了钢圈和轮胎的承载能力，导致钢圈及轮胎变形，引起车辆共振。公交车由于超载情况比较普遍，此类情况更易发生。

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

100 ..

项目十、制动效能不良

学习情境描述

客户报修车辆起动时，车主反映：车轮转向沉重。需要你对转向统进行检测，确定故障部位并进行修理。知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。

知识目标：

１．叙述汽车制动系统的组成、作用和和工作原理； ２．明确制动系统时需要有哪些安全措施；

３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备；

技能目标：

１．掌握汽车定位系统系统的机构以及原理； ２、掌握前轮定位失准的维修方法 ３．能够根据故障现象进行分析；

４．正确地使用工具和设备对前轮定位失准进行维修。

任务一：基本知识

一、概述

制动系包括四个组成部分：供能装置（包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件）、控制装置（踏板机构）、传动装置和制动器。

完整的制动系应具有独立的行车制动系和驻车制动系，有的还有紧急制动、安全制动或辅助制动装置。行车制动系按制动装置的不同，可分为液压制动系和气压制动系；驻车制动系一般采用机械式结构。 液压制动系的一般组成如图10-1所示，气压制动系的一般组成如图3.48所示，驻车制动系的一般组成如图10-2所示。

二、液压制动系故障诊断与维修 一、液压制动系故障诊断

..

图10-1 液压制动系的一般组成，

1—右前轮缸；2—储液罐；3—制动主缸；4—真空伺服气室；5—控制阀；6—制动踏板机构；7—右后轮缸；8—左后轮缸；9—感载比例阀；10—真空单向阀；11—真空供能管路；12—制动信号灯液压开关；13—左前轮缸14—串列双腔式制动阀；15—气压表；16—气压调节器

图10-2

1—驻车制动手柄；2—驻车制动拉索；3—摆臂；4—凸轮轴；5—滚轮；6—制动蹄；7—摇臂 液压制动系常见故障部位主要有：制动主缸（通气孔、皮碗、回位弹簧）、制动器（制动蹄、制动盘、制动轮缸）和管路等。

液压制动系常见故障主要包括：制动不灵、制动失效、制动拖滞和制动跑偏。制动跑偏见本节第三小节。 1．制动不灵

制动不灵又叫制动力不足。 （1）故障现象

汽车行驶中制动时，驾驶员感到减速度小；汽车紧急制动时，制动距离长。 （2）故障主要原因及处理方法 造成制动不灵的原因主要是：

..

①制动管路中有空气，或油管凹瘪，软管老化、发胀，内孔不畅通或管路内壁积垢太厚，应予排气、清洁或更换。

②储液罐制动液不足或变质，应使用规格正确的制动液并调整到规定高度。 ③制动主缸、制动轮缸的皮碗、活塞、缸壁磨损过甚，应予更换。 ④制动主缸、制动轮缸、管路或管接头漏油，应予检查排除。 ⑤制动鼓磨损过甚，或制动间隙调整不当，应予更换或调整。

⑥制动主缸出油阀、回油阀不密封或活塞回位弹簧预紧力太小，或进油孔、补偿孔、储液罐通气孔、活塞前贯通小孔堵塞，应予调整、清洁或更换。

⑦制动主缸或制动轮缸皮碗老化、发粘、发胀，应予更换。

⑧制动器摩擦片（制动盘）与制动鼓（制动钳）的接触面积太小，制动蹄摩擦片质量欠佳或使用中表面硬化、烧焦、油污，铆钉头外露，应予磨削、修理或更换。 ⑨增压器、助力器效能不佳或失效，应予修理或更换。 ⑩制动踏板自由行程太大，应予调整等。 （3）故障诊断方法

具体参照如图10-3所示的液压制动系制动不灵常见故障原因的诊断流程进行诊断。 2．制动失效 （1）故障现象

汽车行驶时，踩下制动踏板车辆不减速，即使连续踩几脚制动也无明显作用。 （2）故障主要原因及处理方法 造成制动失效的原因主要是：

..

图10-3 液压制动系制动不灵常见故障原因的诊断流程

①制动主缸内无制动液，应添加制动液至规定高度。 ②制动主缸、制动轮缸皮碗严重破裂，应予更换。 ③制动软管、金属管断裂或接头处严重泄漏，应予更换。 ④制动踏板至制动主缸的连接脱开，应予修理等。 （3）故障诊断方法

踩下制动踏板，如无连接感，说明是踏板与制动主缸的连接脱开。

检查系统管路有无泄漏或破裂（通常根据油迹）。管路的泄漏或破裂会使回路中形成不了高压，使制动性能失效。

如上述情况正常，则应检查制动主缸和制动轮缸。

详见图10-4所示液压制动系制动失效常见故障原因的诊断流程。 3．制动拖滞 （1）故障现象

在行车制动中，当抬起制动踏板后，全部或个别车轮的制动作用不能完全立即解除，以致影响车辆重新起步、加速行驶或滑行。 （2）故障主要原因及处理方法

..

图10-4液压制动系制动失效常见故障原因的诊断流程

造成制动拖滞的原因主要是： ①制动踏板无自由行程，应予调整。

②踏板回位弹簧脱落、拉断、拉力不足或踏板轴锈蚀、卡住而回位困难，应予连接或更换。 ③制动主缸皮碗发胀、发粘或活塞回位弹簧拉断、预紧力太小，造成回位不畅，应予更换。 ④制动主缸补偿孔被污物堵塞，应予清洁。

⑤制动蹄回位弹簧脱落、拉断、拉力太小而回位不畅，应予连接或更换。 ⑥制动器制动间隙太小，应予调整。

⑦制动油管凹瘪、堵塞或制动液太脏、太稠而使回油困难，应予更换等。 （3）故障诊断方法

若个别车轮发热，应检查该轮制动轮缸是否回位不畅，管路是否不畅，制动器制动间隙是否太小，制动蹄（盘）是否回位不畅。

若全部车轮发热，应检查制动踏板自由行程是否太小，制动器制动间隙是否太小，制动主缸是否回油慢（回油孔不畅，皮碗发胀），真空助力器空气阀是否漏气。 详见图10-5所示液压制动系制动拖滞常见故障原因的诊断流程。 液压制动系还有一些其他故障。 制动踏板发软或有弹性 故障原因主要是：

①制动系统管路中有空气，应进行放气操作。

②制动主缸、制动轮缸中活塞与缸筒间隙过大，应更换皮碗或总成。 ③制动液不足，应补充同型号制动液至规定高度等。

..

图10-5 液压制动系制动拖滞常见故障原因的诊断流程

（2）制动踏板发硬

装有真空助力器的车辆，故障原因主要是助力器或软管漏气，可对真空助力器真空度和阀门的密封性进行检查，若良好，再对制动系其他部位进行检修。 （3）制动时车身抖动 故障原因主要是：

①润滑油或制动液污染了制动摩擦片，造成摩擦片打滑。污染摩擦片的润滑油可能源于后桥油封漏油，润滑脂可能源于车轮轴承密封件泄漏，应在排除故障后更换制动蹄片。 ②制动盘划伤或翘曲，应予更换。更换时，同轴左右两侧的制动盘应同时更换。 ③制动钳松动或卡滞，应予紧固或润滑，必要时更换制动摩擦片。 ④制动轮缸或真空助力器故障，应予检修等。 （4）制动器噪声

盘式制动器制动盘和制动钳之间的震颤噪声或尖叫声，多因旋转元件抛光不良，修削加工粗糙，表面刮擦受损或钳体部位毛刺造成，应给予逐—检修清洁，必要时更换零部件。修复旋转元件可采用不定向涡流式抛光法重新抛光其表面，利用特种型号制动盘或在制动盘背后装上垫块和复合材料也可以消除或降低噪声。制动盘过度磨损会导致金属刮削声。制动盘磨损超过规定限度，应给予更换。 鼓式制动器内摩擦片的过度磨损，制动蹄或鼓调整不当或变形将导致摩擦声或金属刮削声，应给予校正或更换。制动鼓和摩擦片磨损或刮伤，摩擦片油污打滑，回位弹簧轻度失效等可能导致制动器工作时出现尖叫声，应给予检修或更换零部件。此外，制动器元件松动、脱落或装配不良时，还会出现机械撞击声。这时应停车检修，将相应元件装配回位并固定好。 （5）发动机工作时自发制动

故障原因主要是：真空助力器空气阀关闭不严，进入空气。 针对故障原因，找出故障位置后排除。． 二、液压制动系的维修

桑塔纳乘用车行车制动系采用双回路液压式前盘后鼓制动形式，制动主缸为双腔式，前轮采用盘式制动器，后轮采用鼓式制动器。下面，我们主要以该车为例，介绍液压制动系的维护与修理作业。 （一）液压制动系的维护

..

液压制动系的维护作业主要包括以下内容： （1）检查制动液高度，必要时予以补充。

（2）检查调整制动踏板自由行程（调整时，松开踏板与制动主缸连接的拉杆和制动主缸推杆的固定螺母，扳动推杆，使推杆旋入拉杆一定距离，则踏板自由行程加大；反之减小，可参见图3.47。调整完成后紧固固定螺母。具体数值见各车型维修手册，轻型车一般为5～20 mm）。 （3）检查各管接头，应连接牢靠，无漏油现象。制动软管无破裂、老化现象。

（4）检查调整制动器制动间隙（盘式制动器的制动间隙一般依靠活塞密封圈的变形和位移自动调节。桑塔纳乘用车后轮鼓式制动器的制动间隙能利用楔形调节块自动调整；对于不能自动调整的汽车，一般是用厚薄规通过车轮上的检查孔检查；若制动间隙不正确，应调节调整凸轮，改变制动蹄与制动鼓的周向间隙。各种车型的制动间隙由汽车生产厂家规定，一般在0.25～0.50 mm之间）。 （5）制动系统内有空气时应予排气，方法是： ①将制动主缸储液罐的制动液添加到“max”位置。 ②起动发动机处于怠速状态。

③在制动轮缸放气螺钉上套上软管，另—头放入容器内。一人踩住制动踏板，另一人旋松制动轮缸放气螺钉，让带气泡的制动液流入容器内。拧紧放气螺钉，松开制动踏板，再踩下制动踏板，旋松放气螺钉，直到流出的制动液中无气泡。放气顺序是先后轮再前轮，且按对角进行。 ④将制动液添加到“max”位置。 （二）液压制动系的修理 1．制动主缸的修理

桑塔纳乘用车的双腔制动主缸按厂家规定一般不能检修，需整体更换（储液罐可单独更换）。 双腔制动主缸的更换步骤如下：

（1）抽出制动主缸储液罐中的制动液，旋松制动轮缸放气螺钉，踩几次制动踏板，排出制动主缸中的制动液（因制动液具有腐蚀性，应避免人体及车身表面漆层与之相接触）。 （2）拆下制动主缸各出油管接头，拆下储液罐。

（3）旋松制动主缸与真空助力器的连接螺栓，取下制动主缸。

（4）按拆卸的相反顺序安装制动主缸，制动主缸与真空助力器的连接螺母拧紧力矩为20N·m。 （5）制动主缸安装完毕以后，应将制动液加至“max”和“min”标记之间并排除系统内空气。平时发现制动主缸液面低于“min”时，应立即检查制动系统是否泄漏，修复后加足制动液。 2．制动轮缸的修理 （1）前制动轮缸的检修

①拆卸：放出制动液：拆下制动钳壳体并吊于车身上；用压缩空气从放气螺钉孔中压出活塞，压出前应在活塞对面垫上木板，以免活塞受损；取下防尘罩，用螺丝刀小心地从缸筒中取出密封圈，也可用厚薄规协助拆卸。

②检修：缸筒若有较深的条纹磨损或活塞与缸筒的配合间隙大于0.15mm，应更换制动钳总成；活塞密封圈和防尘罩经拆卸应更换新件。

..

③安装：将活塞密封圈安装到缸筒内；用螺丝刀将防尘罩的内密封圈唇边压入钳体槽口内；将活塞压入钳体缸筒中；按拆卸的相反顺序将制动钳安装到车上。 （2）后制动轮缸的检修

①拆卸：放出制动液，拆下后车轮制动器；取下轮缸两端的防尘罩，取出后制动轮缸活塞、皮碗及弹簧。

②检修：后制动轮缸的缸筒内径磨损不大于0.08mm，缸筒内表面或活塞外表面无明显划痕，否则应更换轮缸总成；轮缸两端出现漏油痕迹时，应更换皮碗。

③安装：将皮碗安装到活塞上，皮碗刃口朝向压力方向；在轮缸中装入弹簧及两端的活塞、防尘罩；安装好后车轮制动器。 3．前轮盘式制动器的修理 以宝来乘用车为例。 （1）拆卸 ①拆下前轮。

图10-6

②按图10-6箭头所示拆下定位弹簧。

③拆下制动钳导向销，取下制动钳，并用绳子吊于车身上。 ④旋松放气螺钉，并将活塞压回，再旋紧放气螺钉。 ⑤取下制动器摩擦片，拆下制动盘。 分解后的乘用车前轮盘式制动器见图10-7。 （2）检修

①制动盘表面应无台阶形磨损与明显的沟槽，端面摆动量不大于0.06 mm，否则可车削加工，但加工后的制动盘厚度不得小于19mm（FN2型制动器为22mm）

..

图10-7 前轮盘式制动器

1—十字头螺栓；2—制动盘；3—制动摩擦片；4—制动钳；5—导向销； 6—保护帽； 7—带环形连接和中空螺栓的制动管；8—车轮轴承座；9—六角台肩螺栓；10—ABS转速传感器 ②新制动摩擦片厚度为14 mm，磨损极限为7mm（包括底板），超限应更换。 ③清洁制动接触面，应无油污。 （3）装配与调整 ①安装制动盘。

②安装制动钳，以29N·m的力矩拧紧导向销；装上前轮。 ③用力踩制动踏板数次，恢复正常制动间隙。 ④调整制动液面高度，同时排除制动管路中的空气。 4．后轮鼓式制动器的修理 图10-8为后轮鼓式制动器的结构。

..

图10-8 后轮鼓式制动器

1—支承板；2—制动底板；3—制动间隙调节弹簧；4—前制动蹄；5—观察孔；6—楔形调节块； 7—带耳槽的支承块；8—驻车制动推杆外弹簧；9—制动轮缸；10—平头销；11—驻车制动推杆内弹

簧；12—驻车制动推杆；13—驻车制动杠杆；14—后制动蹄；15—制动蹄回位弹簧

（1）拆卸

①拆下轮毂盖和后轮。

②拆下开口销、锁紧螺母、调整螺母、减磨垫圈，拉出制动鼓及轮毂轴承，必要时用螺丝刀穿过制动鼓上的轮胎螺栓孔向上拨动楔形调节块，使制动蹄复位，增大制动间隙，便于制动鼓的拆下。 ③拆下制动鼓定位销及弹簧。

④从下端固定板上提起制动蹄，拆下复位弹簧、驻车制动拉索。 ⑤拆下楔形调节块拉簧及上复位弹簧。

⑥将带压力杆的制动蹄夹紧在台钳上，拆下定位弹簧，取下制动蹄。 （2）检修

①制动蹄无裂纹及明显变形。制动摩擦片应无破裂，铆接可靠，磨损后的厚度应不小于2.50 mm（标准为5mm），否则应更换摩擦片或制动蹄摩擦片总成（摩擦片磨损情况在解体前可通过制动底板上的观察孔进行检查）。

②制动鼓无裂纹、失圆现象，内径磨损不超过1mm，否则应更换新件。圆度误差可用弓形内径规测量，如图10-9所示。

..

图10-9 制动鼓失圆的检测

1—锁紧装置；2—百分表；3—弓形架； 4—锁紧螺母；5—调节杆；6—制动鼓

③各回位弹簧有明显拉长或弹力减弱现象时应更换。 ④清洁制动接触面，应无油污。 ⑤凸轮轴应转动自如，制动底板无变形。 ⑥支承销与制动蹄承孔衬套配合间隙应符合要求。 （3）装配与调整

①将复位弹簧及压力杆装到制动蹄上，装好楔形调节块。 ②组装制动蹄，挂好上复位弹簧。

③在驻车制动拉臂上装好拉索，将制动蹄的上端放入制动轮缸活塞的切槽中，下端放入支座中，装好下复位弹簧。

④安装楔形调节块拉簧，装好制动蹄定位销、弹簧及弹簧座。

⑤在内、外轴承中加注润滑脂，依次将内油封、内轴承、轮毂及制动鼓、外轴承、止推垫圈装上。调整轮毂轴承预紧度时，边转动轮毂，边拧紧调整螺母。

⑥正确的轴承间隙应该是螺丝刀在手指压力下，刚好能拨动推力垫圈。 ⑦装好锁紧螺母并锁止。

⑧踩制动踏板数次，使车轮制动器恢复正常制动间隙。

真空助力器出现故障时一般不予维修，可更换部分零件或整体更换。 5．检修调整好的液压制动系，应满足： （1）制动液高度正常。 （2）系统内无空气。 （3）各管接头无泄漏。

（4）踏板自由行程和制动器制动间隙符合规定。 （5）制动性能符合有关规定。

（6）操纵装置和制动器工作正常，灵敏可靠。

（7）无制动不灵、制动失效、制动拖滞和制动跑偏等故障。 （三）气压制动系故障诊断与维修 一、气压制动系故障诊断

气压制动系常见故障部位主要有：空气压缩机、空气压缩机带、制动控制阀、制动气室和各管接头等。

..

气压制动系常见故障主要包括：制动不灵、制动失效、制动拖滞和制动跑偏。 1．制动不灵 （1）故障现象 同液压制动系。

（2）故障主要原因及处理方法 造成制动不灵的原因主要是： ①制动踏板自由行程太大，应予调整。 ②制动控制阀或制动气室膜片破裂，应予更换。

③制动管路凹瘪、内壁积垢严重或软管内孔不畅通，或制动管路漏气，应予清洁或更换。 ④储气筒气压不足或空气压缩机至储气筒管路不畅通，应予检查、清洁或更换。 ⑤制动控制阀最大气压调整不当或平衡弹簧预紧力过小，应予调整。 ⑥制动蹄与支承销或制动凸轮轴与其支承套锈蚀或卡滞，应予润滑或更换。 ⑦制动气室推杆行程太小或太大，应予调整。

⑧制动蹄摩擦片与制动鼓接触面积小或制动器制动间隙调整不当，应予磨削或调整。 ⑨制动蹄摩擦片质量不佳或使用中表面硬化、油污、烧焦或铆钉头外露，应予修理或更换。 ⑩制动鼓磨损过甚或变形，应予更换等。 （3）故障诊断方法

检查踏板自由行程是否过大，气室推杆动作是否良好，制动器制动间隙是否正常。

起动发动机，气压表的读数应能上升至正常气压。若气压不足，应检查空气压缩机传动带是否松动，至储气筒的管路是否泄漏。

气压正常但发动机熄火后气压下降，检查制动控制阀是否漏气，管路是否漏气。

气压正常，发动机熄火后也正常，但踩下制动踏板后气压不断下降，故障为制动控制阀排气阀关闭不严，管路接头漏气，制动气室膜片破裂。

气压正常，发动机熄火后也正常，但踩下制动踏板后气压下降太小，故障是制动控制阀进气阀打开太小或平衡弹簧预紧力太小。

若故障仍然存在，应分解检查制动器。

..

图10-10 气压制动系制动不灵常见故障原因的诊断流程

2．制动失效 （1）故障现象 同液压制动系。

（2）故障主要原因及处理方法 造成制动失效的原因主要是：

①制动踏板至制动控制阀的连接脱开，应予重新连接。

②制动控制阀的进气阀打不开或排气阀严重关闭不严，应予更换。 ③制动控制阀、制动气室膜片严重破裂或制动软管破裂，应予更换。 ④空气压缩机出气管堵塞或制动管路内结冰，应予清洁。 ⑤制动踏板与制动控制阀的连接脱开，应予重新连接等。 （3）故障诊断方法

检查气压表有无读数，若无，起动发动机运转几分钟，气压表应逐渐有指示；若仍无，拆下空气压缩机出气管，起动发动机。若听到泵气声，说明空气压缩机到储气筒的管路漏气；无泵气声，则为空气压缩机故障。

检查制动踏板与制动控制阀拉臂之间的连接是否脱开。

..

踩下制动踏板，若有严重的漏气声，说明系统严重漏气。

放松制动踏板，若有排气声，说明制动控制阀到车轮的管路堵塞；若无排气声，说明进 气阀打不开或储气筒到进气阀的管路堵塞。

详见图10-11所示气压制动系制动失效常见故障原因的诊断流程。

图10-11气压制动系制动失效常见故障原因的诊断流程

3．制动拖滞 （1）故障现象 同液压制动系。

（2）故障主要原因及处理方法 造成制动拖滞的原因主要是：

①制动踏板自由行程太小，致使制动控制阀的排气阀开启程度太小，应予调整。 ②制动控制阀膜片回位弹簧或排气阀弹簧疲劳、折断，应予更换。 ③制动踏板卡滞或踏板回位弹簧疲劳、拉断、脱落，应予润滑或更换。

④制动控制阀的排气阀橡胶阀面发胀、发粘、损伤，或阀门口上堆积污垢、胶质太多，应予清洁或更换。

⑤制动气室膜片（活塞）回位弹簧疲劳、折断，应予更换。 ⑥制动蹄回位弹簧疲劳、拉断或脱落，应予重新连接或更换。 ⑦制动间隙过小或调整不当，应予调整。

⑧制动凸轮轴与其支承或制动蹄与其支承锈蚀或卡滞，应予润滑或更换等。 （3）故障诊断方法

按图10-12所示气压制动系制动拖滞常见故障原因的诊断流程找出故障部位。

..

图10-12 气压制动系制动拖滞常见故障原因的诊断流程

４．制动跑偏 （1）故障现象

汽车制动时，车辆行驶方向发生偏斜；紧急制动时甚至出现掉头或甩尾现象。 （2）、故障主要原因及处理方法

造成制动跑偏的根本原因是汽车左、右两侧车轮受到的制动力不一致。具体原因主要是： ①制动压力调节器或比例阀失效，应予更换。 ②前轮定位不正确，应予调整或更换部件。

③一侧鼓式制动器制动底板松动或盘式制动器制动钳固定支架（板）松动，应予复原紧固。 ④一侧制动摩擦片有油污，应在排除油污原因的前提下予以更换。

⑤左、右轮制动蹄（钳）摩擦片材料不一，新旧程度不一或质量不一，应予更换。

⑥左、右轮制动蹄（钳）摩擦片与制动鼓（盘）的接触面积不一或制动间隙不一，应予调整。 ⑦左、右轮制动蹄（钳）回位弹簧拉力不一，应予更换。

⑧左、右轮轮胎气压不一，直径不一，花纹不一或花纹深度不一，应按规定充气或更换轮胎。 ⑨左、右轮制动鼓（盘）的厚度、新旧程度或工作面的表面粗糙度不一，应予修理或更换。 ⑩一侧车轮制动管凹瘪、阻塞、漏油或制动系统内有空气，应予修理、清洁或排气。 ⑪一侧车轮制动蹄与支承销配合过紧或锈蚀，应予调整或润滑。

⑫一侧车轮制动轮缸活塞与缸壁磨损过甚或皮碗老化、发胀、发粘，应予更换。

⑬车架水平面弯曲变形，前轴与车架不垂直，前后轴不平行或两边钢板弹簧刚度不等，应予校正或更换。

⑭一侧车轮制动蹄弯曲、变形，应予校正或更换。 ⑮悬挂装置紧固件松动，应予紧固等。 （３）、故障诊断方法

减速制动，汽车向左（右）跑偏，说明右（左）轮制动迟缓或制动力不足。

紧急制动，观察车轮在地面上的印迹。若同一轴两边车轮印迹不能同时产生，则其中印迹短的车轮为

..

制动迟缓，印迹轻的为制动力不足。

检查制动迟缓或制动力不足车轮的轮胎气压、轮胎磨损情况及制动管路是否漏油。检查制动系统中有无空气，制动间隙是否正常。故障仍存在时分解检查制动器和制动轮缸。 故障还是存在，应检查车身或悬架、转向系、行驶系是否有故障。 详见图10-14所示汽车制动跑偏常见故障原因的诊断流程。 气压系其他故障还有： （1）制动时车身抖动

故障原因主要是：制动摩擦片打滑，制动鼓划伤或失圆，制动气室故障等。 （2）制动器噪声

故障原因主要是：摩擦片过度磨损，制动蹄或制动鼓调整不当或变形，制动鼓或摩擦片磨损（刮伤、油污、回位弹簧失效），部分部件松动等。 针对故障原因，找出故障位置后排除故障。 二、气压制动系的维修 （一）气压制动系的维护

气压制动系的维护作业主要包括以下内容： 检查气压表数值，过低时应检查排除故障。

图10-14 汽车制动跑偏常见故障原因的诊断流程制动

（2）检查调整制动踏板自由行程（可通过调整制动踏板与制动控制阀拉臂间的拉杆长度，改变制动控制阀拉臂的初始位置，实现制动踏板自由行程的调整）。 （3）检查各管接头，应连接牢靠，无漏气现象。

（4）检查调整制动器制动间隙（见下述修理部分的“制动气室的修理”）。 （5）检查调整空气压缩机带松紧度。

..

（二）气压制动系的修理 1．空气压缩机的修理 参见图10-14。 （1）拆卸与分解 ①拆下出气阀接头。 ②拧下带松紧度调整螺栓。

③拆下空气压缩机固定螺栓，取下传动带，取下空气压缩机。 ④拆下空气滤清器并分解。

⑤拆下缸盖螺栓，取下缸盖总成并分解。 ⑥拆下底盖，取下活塞连杆组。

图10-14 空气压缩机

1—出气阀座；2—出气阀导向座；3—出气阀；4—气缸盖；5—卸荷装置壳体；6一定位塞；7—卸荷柱塞；8—柱塞弹簧；9—进气阀；10—进气阀座；11—进气阀弹簧；12—进气阀导向座；13—进气滤清器A—进气口；B—排气口；C—调压阀控制压力输 （2）检修

①缸盖与缸体等结合面的平面度误差应不超过0.05mm。

②连杆衬套与活塞销配合间隙超过0.10mm时，应更换衬套。连杆有弯曲、扭曲变形及裂纹，活塞环磨损严重或折断时，应更换新件。

..

③进、排气阀门损坏，复位弹簧弹力减弱或折断，阀板出现磨痕时，应更换新件。 ④各密封垫、油封经拆检后应更换。 ⑤空气滤清器芯应清洗或更换。 （3）装配

装配前，将各零件清洗干净，各摩擦表面涂抹润滑油。 ①装配缸盖总成。

②装入活塞连杆组。安装时，注意活塞环开口应错开180°，并以15～20N·m的力矩拧紧缸盖螺栓。 ③组装空气滤清器，并安装到空气压缩机上。

④安装空气压缩机，装上传动带，调整带松紧度（用大拇指以40N压力垂直下压带中部，带应下降10～15 mm），锁止调整螺栓。 ⑤装上出气管接头。 2．制动控制阀的修理

以CA1091串联双腔活式制动阀为例，结构如图10-15

图10-15串联双腔活塞式制动阀

1—下腔小活塞回位弹簧；2—下腔大活塞；3—滚轮；4—推杆；5—平衡弹簧；6—上盖；7—上阀体；8—上腔活塞；9—上腔活塞回位弹簧；—中阀体；11—上腔阀；12—下腔小活塞；13—下阀体；14—下腔阀；15—防尘片；16—调整螺钉：17—锁紧螺母；18—操纵摇臂A1、A2—进气口；B1、B2—出气口；C—排气口；D—上腔排气孔；E、F—通气孔 （1）主要零件的检修

①所有弹簧的技术状况应符合技术标准，否则必须更换。

..

②膜片应平整；阀门橡胶若出现裂纹、脱胶或老化等现象，必须更换。 ③各阀座若有刮伤、凹痕或磨损过度，应予研磨或更换。 ④制动信号灯外壳出现裂纹或螺纹损坏，应予更换。 （2）装配注意事项

①进气阀装配后，阀座与阀杆头部之间距离应为16～16.40 mm。进气管接头从制动臂方向看时，应指向左方。

②排气阀装配后，检查气门杆头部至气门壳端间的距离，在不装排气门弹簧时应为（4.5±0.5mm）。安装制动阀后，实际工作行程应为1.2～1.7mm。 （3）检验

①密封性检查：在上、下进气口与储气筒之间接—容积为1L的容器和一个阀门，通入

784 kpa的压缩空气。关闭阀门，检查进气口的密封性，要求在5 min内气压降不大于24.5kPa；将操纵摇臂拉到极限位置，检查出气口的密封性，要求1 min内气压降不大于49kPa。

②调节调整螺钉，使操纵摇臂自由行程为1～3 mm。同时将最大工作气压调整为490～539kPa。 3．制动气室的修理 （1）拆卸与解体

拆下进气管接头及连接制动调整臂的连接销，从支架上拆下制动气室并夹在台钳上进行分解。 （2）检修

①调整臂应工作正常。

②壳体与盖产生变形而漏气时，应更换制动气室总成。 ③推杆弯曲应进行校正。

④橡胶膜片老化、破裂，回位弹簧折断、锈蚀时，均应更换新件。 （3）装配与调整

①将推杆、弹簧、连接叉装到制动气室壳体上，放好橡胶膜片，扣上制动气室盖，装好卡箍。 ②在进气管输入784 kPa的压缩空气，检查应无漏气现象。 ③将制动气室安装到支架上，连接推杆连接叉与制动调整臂。 ④调整制动器制动间隙。

在图10-16中，蜗杆轴与制动调整臂的相对位置靠锁止套和锁止螺钉固定。调整时，将锁止套按入制动调整臂体的孔中，转动调整蜗杆，带动调整蜗轮转动，使制动凸轮轴旋转一定角度。通过改变制动凸轮轴的初始位置，改变制动蹄与制动鼓的周向间隙，实现制动器制动间隙的调整。具体数值见各车型维修手册。 4．制动器的修理

..

图10-16 气压制动系制动器制动间隙的调整

1—油嘴；2—调整蜗轮；3—蜗杆轴；4—锁止套；5—弹簧；6—调整蜗杆；7—制动调整臂体；8—盖；9—铆钉；10—锁止螺钉

（三）检修调整好后的气压制动系，应满足： （1）气压正常。 （2）各管接头不漏气。 （3）储气筒内无积水。

（4）踏板自由行程和制动器制动间隙符合规定。 （5）制动性能符合有关规定。

（6）控制装置和制动器工作正常，灵敏可靠。

（7）无制动不灵、制动失效、制动拖滞和制动跑偏等故障。 （四）驻车制动系故障诊断与维修

以作用于后轮的机械拉索式驻车制动系为例。 一、驻车制动系故障诊断

驻车制动系常见故障部位主要有：拉杆的扇形齿板和棘爪、拉索外套等。 驻车制动系常见故障主要包括驻车制动效能不良和驻车制动拉杆不能定位。 1．驻车制动效能不良 （1）故障现象

完全拉起拉杆，汽车仍能溜动。 （2）故障主要原因及处理方法 造成驻车制动效能不良的原因主要是：

..

①拉杆的工作行程过大，应予调整。 ②后制动摩擦片或制动鼓有油污，应予清洁。

③拉索连接部分松旷或因阻滞而运动不畅，应予调整或清洁等。 （3）故障诊断方法

检查驻车制动拉杆的工作行程。如果正常，故障一般由后制动摩擦片或制动鼓有油污，后制动摩擦片烧蚀引起；如果不正常，故障一般由驻车制动工作行程调整过大，驻车制动拉索连接部分松旷或因阻滞而运动不畅引起。 2．驻车制动拉杆不能定位 （1）故障现象

拉起拉杆至某—位置，放手后拉杆又回到初始位置；或拉杆不能拉起。 （2）故障主要原因及处理方法

造成驻车制动拉杆不能定位的原因主要是： ①棘爪弹簧失效或折断，应予更换。

②棘爪与齿板轮齿磨损过甚而滑牙，应予更换。 ③棘爪或拉杆变形卡滞，应予校正或更换。 ④棘爪或齿板等处铆钉脱落，应予修理等。 （3）故障诊断方法

反复按放驻车制动拉杆，观察拉杆能否复位。如果能，故障一般由棘爪弹簧失效或折断，棘爪与齿板轮齿磨损过甚而滑牙引起；如果不能，故障一般由棘爪或拉杆变形卡滞，棘爪或齿板等处铆钉脱落引起。

二、驻车制动系的维修 以桑塔纳乘用车为例。 1．驻车制动系的维护

驻车制动系的维护作业主要包括以下内容： （1）润滑棘爪和齿板。 （2）紧固各固定螺栓（螺母）。 （3）检查调整驻车制动间隙。

方法是：放松驻车制动拉杆，解除制动；用力踩几次制动踏板，使后轮制动器恢复正常的制动间隙；将驻车制动拉杆拉紧2齿，拧紧拉杆后端的调整螺母，直到用手不能转动两后轮为止，放松拉杆，两后轮应能自由转动。 2．驻车制动系的修理

（1）检查拉杆，应能操纵自如，定位准确可靠。出现棘爪弹簧失效或折断，棘爪与齿板轮齿磨损过甚而滑牙，棘爪或拉杆变形卡滞，棘爪或齿板等处铆钉脱落等情况，应予修理或更换新件。 （2）拉索出现发卡、外套损坏、接头损坏等现象，应予润滑或更换；系统中各回位弹簧出现弹力降低或失效，应予更换。

..

（3）后轮制动器内的连接部位应可靠，工作正常。 检修调整好的驻车制动系，应操纵自如，制动可靠。

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

100

..

项目十一、ABS 系统失效

学习情境描述

客户报修车辆起动时，车主反映：ABS 系统失效。需要你对转向统进行检测，确定故障部位并进行修理。知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。

知识目标：

１．叙述汽车ABS系统的组成、作用和和工作原理； ２．明确汽车ABS系统时需要有哪些安全措施；

３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备；

技能目标：

１．掌握汽车ABS系统系统系统的机构以及原理； ２、掌握汽车ABS系统的维修方法 ３．能够根据故障现象进行分析；

４．正确地使用工具和设备对汽车ABS系统进行维修。

基本原理：

一、汽车ABS系统概述

发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。 没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。

1.汽车制动系统（ABS）的发展

ABS 英文为Ant-ilock Brake System.世界上第一台防抱死制动系统在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上 。

1968 年开始研究在汽车上应用 。

1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。现今在世界各国生产的轿车中有近 75% 的轿车应用 ABS 。

汽车ABS仍需进一步提高系统的技术性能，提高系统元器件的可靠性，其发展趋势为： 1) ABS/ASR一体化: ASR也是典型的机电一体化控制系统，其作用是在汽车的启动和加速过程中，控制传递到驱动轮上的驱动力矩，防止车轮空转，从而使启动和加速过程快速而稳定。由于ASR与ABS所需的工作部件和控制原理等有许多相近的地方，ABS制造公司常将二者集成为一体，实现信息与资源的共享；

..

2) 减小体积，降低重量: 现代汽车装备的辅助装置越来越多，一方面汽车的重量随之增加，能耗与运行成本也相应地增加，另一方面，可供这些装置布置的空间受到限制，因此，减小ABS的体积，降低系统的总重量一直是ABS生产公司追求的目标；

3) 基于CAN总线的多控制系统集成网络控制: 由于汽车上采用的机电一体化控制装置越来越多，每个系统都有自己的ECU和传感器，装置和信息不能共享。采用基于CAN总线的多控制系统集成网络控制，将ABS与其它系统集成控制，可以节约成本，提高控制效率。

2.汽车制动系统（ABS)的优点

当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，ABS防抱死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮

胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、10%—30%、15%—20%。

3.汽车制动系统（ABS)的局限性

ABS系统本身也有局限性，它仍然摆脱不了一定的物理规律。在两种情况下，ABS系统不能提供最短的制动距离。一种是在平滑的干路上，由有经验的驾驶员直接进行制动。另一种情况是在松散的砾石路面、松土路面或积雪很深的路面上制动另外，通常在干路面上，最新的ABS系统能将滑移率控制在5%—20%的范围内，但并不是所有的ABS都以相同的速率或相同的程度来进行制动。尽管四轮防抱制动系统能使汽车在尽可能短的距离内进行制动，但如果制动进行得太迟，使之在与障碍物碰撞前不能完全停下来，仍不能阻止事故的发生。

二、汽车ABS系统理论基础 1.汽车的制动性

汽车在行驶过程中，强制地减速以至停车且维持行驶方向稳定性的能力 称为汽车的制动性。评价制动性能的指标主要有：

（1）制动效能—汽车在行驶中，强制减速以至停车的能力称为制动效能。 即汽车以一定的初速度制动到停车所产生的： 制动距离、制动时间、制动减速度 （2）制动时的方向稳定性——汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶， 即不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力称为制动时的方向稳定性。 2.汽车制动时车轮受力分析如图11-1

..

图11-1

(1) 制动蹄与制动鼓（盘）压紧时形成的摩擦力矩Mμ通过车轮作用于地面的切向力——Fμ （2）地面制动力制动时地面对车轮的切向反作用力——FX （3）地面制动力Fμ 、制动器制动力FX及附着力Fφ之间的关系

附着力——地面对轮胎切向反作用力的极限值Fφ。附着力取决于轮胎与路面之间的摩擦作用及路面的抗剪强度。

● 汽车ABS系统工作原理 一、汽车制动系统（ABS)的基本组成 1.基本组成

传感器——车速传感器、加速度传感器

执行机构——制动压力调节器 2.工作原理：

制动时ECU接收传感器的信号，当车轮将要被抱死的情况下，ECU发出控制信号，通过执行机构控制制动器的制动力车轮不被抱死。

二、汽车制动系统（ABS)的控制方式

1.控制通道：能够独立进行制动压力调节的制动管路

2.按控制形式分：独立控制、按高选原则一同控制、按低选原则一同控制。 3.按控制通道数目分：单通道、二通道、三通道、四通道。

4.按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按高选原则一同控制。

按低选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按低选原则一同控制。\\

5.四通道ABS的特点

对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个轮速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等的路

..

面上制动)时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节 。

1）四传感器四通道/四轮独立控制 对应于双制动管路的H型(前后) 布置形式。如图11-2.

图11-2

2）四传感器四通道/前轮独立-后轮选择控制方式，对应于双制动管路的X型(对角) 布置形式。如图11-3.

图11-3

● 汽车ABS系统技术发展

一、汽车制动系统（ABS）控制原理 一） 汽车制动系统（ABS）组成

ABS系统由四大部件构成：车速传感器、制动压力调节装置（调压电磁阀、电动泵和储液室）、ECU、报警灯。如图11-4所示。

..

图11-4汽车制动系统（ABS）组成

1.车速传感器，车轮转速传感器一般简称轮速传感器。

图11-5 车轮转速传感器剖视图

1）功用：检测车轮的转速，并将转速信号输入电子控制单元，以进行 控制车轮状态。 2）分类：电磁感应式轮速传感和霍尔效应式轮速传感器。 3）电磁式轮速传感器，如图11-6. 结构，包括传感头和齿圈两部分。

图11-6 电磁式轮速传感器

2.ABS的控制系统ECU。

..

ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其它必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电控单元的基本输入信号是四个轮上传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号。

功用:把车轮转速传感器传来的信号进行比较、分析和判别，通过精密计算得出制动时的滑移状况，并形成相应的指令，使制动压力调节装置及其他装置对制动压力进行调节，是进入制动分泵制动液的压力以最合适的压力值来控制个车轮的转速，已达到最佳的制动效果。

3.制动压力调节装置

1）功用：在制动时根据ABS电子控制单元（ECU）的控制指令，自动调节制动轮缸的制动压力的大小，使车轮不被抱死，并处于理想滑移率的状态。

2）组成：电磁换向阀、储液罐、电动机和液压泵，如图11-7。

图11-7 制动压力调节装置

二)工作过程，如下图11-8、11-9、11-10所示。 1.常规制动

图11-8

2.压力减小

..

图11-9

3.压力保持

图11-10

二、汽车制动系统（ABS）技术发展 1.ABS+EBD

ABS = （防抱死刹车系统）+（防滑移制动系统），是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。防抱死刹车系统（英语：Anti-lock Braking System；德语：Antiblockiersystem；简称ABS），罗伯特·博世有限公司所开发的一种在电单车和汽车中使用，提高车辆安全性的技术。

EBD的英文全称是Electric Brakeforce Dis-tribution，中文直译就是“电子制动力分配”。自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能（在一定程度上可以缩短制动距离），并配合ABS提高制动稳定性。汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时(四个轮子的制动力相同)就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。

原理:

EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后 轴 的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。

EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。

2.ESP电子稳定系统

ESP是英文Electronic Stability Program的缩写，这串英文字母的中文含意为“电子稳定程序”。与其说ESP是一套系统，倒不如说它是一组程序。ESP以ABS制动防抱死系统为基础，通过外围的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加速度等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令，来实现对侧滑的纠正。因此，ESP整合了ABS和TCS牵引力控制系统，不仅能防止车轮在制动时抱死和启动时打滑，还能防止车辆侧滑。

..

ESP还能以25次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行控制，保证驾乘者的行车安全。

ESP是当前汽车主动安全装置的最高级形式，装备ESP的车型，将同时具有TCS（ASR)、EDL、ABS功能。

3.ASR驱动防滑系统

Acceleration Slip Regulation，防止车辆尤其是大马力车在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。ASR与ABS的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速

时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成。

ASR的主要工作原理是车辆加速车轮打滑时，通过调整点火正时及间歇关闭喷油阀降低发动机转速，降低发动机扭矩，防止车轮打滑。在降低发动机动力输出的同时，ASR还可以给打滑的车轮制动，使汽车平稳起动。

4.EBA紧急制动强度辅助系统

许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速

度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止停停走走的交通中发生追尾事故。EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。 它一旦监测到踩制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。 驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。 由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装可显著缩短制动距离。

● 汽车ABS系统车型应用案例 一、汽车ABS系统应用实例 ABS型式各异，以下二个方面相同：

1.ABS工作车速必须达到一定值后，才会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱死控制调节。 2.ABS都具有自诊断功能。一但发生影响系统正常工作的故障时，ABS自动关闭，同时ABS警告灯点亮。常规制动仍可正常工作。

一）博世ABS 1.结构特点

制动压力调节器：分离式且独立安装； 调压方式：循环式（流通式）；

控制方式：两前轮独立控制，两后轮按低选原则一同控制； 电磁阀：三位三通电磁阀。 2.制动压力调节过程 （1）制动压力增大过程

..

踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。如11-11.

（2）制动压力保持过程

当某车轮制动中，滑移率接近于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电流（约2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变 - 保压。

（3）制动压力减小过程

当某车轮制动中，滑移率大于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较大电流（约5A），使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回液阀流入储液器，使制动压力减小-减压。与此同时，ECU控制电动泵通电运转，将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。

图11-11制动液泵的效果图

3.电子控制系统控制过程原理图如11-12。

图11-12电子控制系统控制过程原理

（1）打开点火开关，ECU进入自检ABS保护继电器线圈通电。蓄电池电压（12V）经触点送至ECU端子1，触发自检，时间大约为3～5秒。

自检中，ECU端子27、28均未搭铁，电动泵继电器、电磁阀继电器常开触点均不闭合，电动泵及电磁阀均不工作。

..

（2）ABS警示灯亮，ABS警示灯亮后可能出现两种情况： 灯亮3～5秒后熄灭，说明系统正常；

灯亮3～5秒后不熄灭，说明系统有故障，ECU关闭ABS，汽车仅保持常规制动。

（3）自检正常ABS等待工作

ECU端子27搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常闭触点（30→87A）张开，ABS警示灯熄灭；常开触点（30→87）闭合，蓄电池电压作用在三个三位三通电磁阀线圈及ECU 端子32。

（4）制动防抱死调节过程

制动中，各车轮滑移率均小于20%时，ECU端子2、35、18均开路，三个三位三通电磁阀线圈中均无电流通过，各制动分泵制动液压力将随制动总泵输出制动液压力的变化而变化-增压。

制动中，某一车轮滑移率接近20%，ECU对其相的电磁阀线圈通电（2A），使其制动分泵制动液压力保持不变-保压。

制动中，某一车轮滑移率大于20%，ECU对其电磁阀线圈通电（5A），使其制动分泵制动液压力减小-减压。

二、汽车ABS系统的使用

一）装备ABS的车辆容易出现的一些特殊现象

1.发动机起动后，有时发动机舱内发出类似撞击的声音；

2.某些装有ABS的汽车在发动机起动时，踏下制动踏板会弹起，而在发动机熄火时，制动踏板会下沉；

3.制动时转动转向盘，会感到转向盘有轻微的振动；

4.制动时,有时会感到制动踏板有轻微下沉或轻微振动。是由于制动分泵的高速收放时高压的制动液被频繁挤压而产生的；

5.高速行驶急转弯时，或冰滑路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象； 6).在积雪路面上制动时,有时制动距离较长；

7.装有ABS的汽车在制动后期，车轮也会被抱死，在地面留下拖滑的印痕的现象，但与常规制动时的印痕有所不同；

以上各种特殊现象属于ABS的正常反映。 二） 使用装备ABS的车辆的注意事项 1.要保持足够的制动距离；

2.切忌反复踩制动踏板。应踩下制动踏板，应使施加在制动踏板上的力持续且稳定； 3.ABS的正常时，会产生液压工作噪声和制动踏板震颤。这属于正常现象。在紧急制动时，应直接将加速踏板踩到底，且不放松；

4.不要忘记控制转向盘；

5.在行车中应留意仪表板上的ABS警告灯情况，如发现闪烁或长亮，说明已不具ABS功能，但常规制动系统仍起作用，应尽快到修理厂检修；

..

6.要保持装在车轮传感器探头及齿圈的清洁；

7.应严格按规定的轮胎气压标准加气，同时要保持同轴轮胎气压的均衡，严禁使用不同规格的轮胎；

8.ABS系统对制动液的要求非常高。要以7-8次的频率进行减压、保压、增压的循环工作。 1）沸点高，保证制动时不会产生“气阻”； 2）运动粘度要低，以保证制动时反应及时； 3）对金属橡胶无腐蚀性； 4）能长期保存，性能稳定； 5）吸湿沸点要高。

添加或更换制动液应严格按照车辆使用说明书上的要求，禁止掺杂不同型号的制动液。 （警告：一定严格按厂家规定的型号更换制动液，用错制动液会造成制动元件过度磨损和其他情况。）

● 汽车ABS系统常见的故障现象 一、汽车ABS系统常见故障

一） 故障现象：ABS故障警告灯点亮。 故障原因：

（1)轮速传感器与ABS控制单元的线路连接不良。

（2)轮速传感器和齿圈的安装间隙过大，或者传感头和齿圈沾上油污。 （3)轮速传感器本身故障。 （4)ABS ECU故障。 （5)ABS压力控制阀故障。 诊断与排除方法： （1）ABS自诊断； （2）人工诊断； （3）仪器诊断。

二）汽车ABS系统检修时注意事项

1.制动系统发生故障由ABS警告灯和制动装置警告灯指示。有时ABS警告灯和制动装置警告灯不亮，但制动效果仍不理想，则可能是系统放气不干净或在常规制动系统中存在故障。

2.制动不良时，先区分是机械故障还是ABS系统故障。

鉴别方法：让汽车以常规制动方式工作，如制动不良故障消失，则说明故障在ABS系统，如制动不良故障依然存在，则为机械故障。

拆下ABS继电器线束插接器或ABS制动压力调节器电磁阀线束插接器，使ABS制动压力调节器电磁阀不能通电工作。

3.确定为ABS故障后，应首先对ABS的外观进行检查，检查制动油路和泵及阀有无泄露、导

线的接头和插接器有无松脱， 蓄电池电压是否亏电。在检查线路故障时，也不应漏检保险器。

..

4.若外观检查正常，应用故障诊断仪或人工调取的方式查询故障代码，检查故障所在。 5.不要轻易拆检ECU和液压控制器件，如果怀疑其有问题，可用替换法检查。在拆检ABS液

压控制器件时，应先进行卸压，以高压油喷出伤人。

卸压方法：关闭点火开关，反复踩制动踏板20次以上，直到感觉踩制动踏板力明显增加变得非常硬时为止。

6.开始维修前，应关闭点火开关，从蓄电池上拆下接地线。特别注意拔ABS电气插头之前，必须关闭点火开关。

7.拆卸前必须彻底清洁连接点和支承面，清洁时不要使用像汽油、稀释剂等类似的清洁剂。拆下的零件必须放在干净的地方，并覆盖好。

8.把ABS、ECU和液压控制单元分开后，必须把液压控制单元放在专用支架上以免在搬运中碰坏阀体。

9.制动系统打开后不要使用压缩空气，也不要移动车辆。

10.拆下的部件如果不能立刻完成修理工作，必须小心地盖好或者用塞子封闭。已保证部件的清洁。

11.更换配件时，必须使用质量良好的配件。配件要在安装前才从包装内取出。 12.一定要按维修手册的要求进行安装调整。

13.维修ABS制动系统完成作业后，按规定加装制动液后，要对系统进行放气。

14.在试车中，至少进行一次紧急制动。当ABS正常工作时，会在制动踏板上感到有反弹，并可感觉到车速迅速降低而且平稳。

二、汽车ABS系统常规检查 一）常规检查

1) 检查制动液面是否在规定范围内；

2) 检查所有继电器、熔断丝是否完好，插接是否牢固；

3) 检查电子控制装置导线插头、插座是否连接良好，有无损坏，搭铁是否良好；

4) 检查下列各部件导线插头、插座和导线的连接是否良好；电动液压泵；液压单元；四个车

轮转速传感器；制动液面指示灯开关；

5) 检查传感器头与齿圈间隙是否符合规定，传感头有无脏污； 6) 检查蓄电池电压是否在规定范围内；

7) 检查驻车制动器是否完全释放； 8) 检查轮胎花纹高度。 二）制动液的更换与补充

1) 先将新制动液加至储液室的最高液位标记 “Λ” 处；

2) 如果需要对制动系统中的空气进行排除，应按规定的程序进行空气除；

3) 将点火开关置于点火位置，反复踩下和放松制动踏板，直到电动泵开始运转为止； 4) 待电动泵停止运转后，再对储液室中的液位进行检查；

..

5) 如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以上，先不要泄放过多的制动液，而应重复以上的3和4过程；

6) 如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以下，应向储液室再次补充新的制动液，使储液室中的制动液液位达到最高标记处，但切不可将制动液加注到超过储液室的最高标记，否则，当蓄能器中的制动液排出时，制动液可能会溢出储液室。

汽车ABS系统故障诊断与排除 一、汽车ABS系统的检测方法 1. 车轮转速传感器的检查

（1）直观检查，主要检查传感器安装固定有无松动；导线及插接器有无松脱、裸露；齿圈有无损伤及脏物；转动车轮检查齿圈的摆动量(轴向摆动误差应不大于0.3mm)等；

（2）传感器间隙检查， 用非磁性塞尺测量传感头与齿圈之间的间隙应符合车辆之规定值。如桑塔纳2000Gsi前轮为1.1-1.97mm，后轮为0.42-0.8mm；

（3）传感器电阻检查，对于电磁感应式传感器可利用万用表的电阻档测量线圈阻值，一般为1kΩ左右。 如桑塔纳2000Gsi为1.0～1.3kΩ；

（4）测传感器的输出电压，当车轮转动时，传感器应有电压输出，且与车轮的转速成正比。如桑塔纳2000Gsi以30r／min转动车轮时，用万用表测量输出电压为70-310mV；

（5）测量传感器的输出波形，正常的信号电压波形应是均匀的正弦电压波形，峰值应符合要求。如桑塔纳2000Gsi前轮，转动车轮时，峰值为3.4-14.8mV／Hz。

2. ABS ECU的检查

(1)检查ABS ECU的线束插头应无松动，接触良好；管脚应无腐蚀，否则应清除干； (2)检查ABS ECU的输入电源及搭铁情况； (3)直接用替换法进行试验。

3 .制动压力调节器的检查，制动压力调节器常见的故障是电磁阀、油泵不工作、电磁阀泄漏等。

(1)检查电磁阀线圈的电阻，应符合要求； (2)对电磁阀、油泵进行通电试验应能听到动作声； (3)可用专门的ABS测试设备进行测试；

(4)通过汽车诊断电脑(解码器)的“执行元件测试”功能进行测试。 4 .继电器的检查

ABS装用的继电器主要有控制ABS工作电源的主继电器、电磁阀继电器、油泵继电器等。继电器的常见故障是触点接触不良、线圈断路或短路等，检查方法如下：

(1)用万用表测量线圈电阻，阻值应正常；

(2)通电检查，用万用表测量两触头间电阻值，不通电时为无穷大，通电时应为0Ω；

..

(3)继电器触头接触情况也可以通过测量触头的电压降进行判断，如工作时电压降超过0.5V，则说明接触不良。紧急制动性时安全性下降，因此应按技术标准对ABS系统进行检测，并制订修复方法。

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

..

100

项目十二、充电灯常亮

学习情境：

车主反映:在发动机正常工作时，充电指示灯常亮。需要你对充电系统进行检测，确定故障部位并进行修理。 知识目标:

1.充电系统的组成；

2.交流发电机与电压调节器的结构、原理； 3.充电指示灯常亮的检测工艺流程； 4.充电系统检修。 技能目标:

1.叙述充电系统的组成、交流发电机及调节器的结构与工作原理； 2.正确地使用工具和仪器；

3.规范地检查与调整交流发电机Ｖ形带松紧度； 4.规范地检查充电系统电路。 基本知识：

发电机是汽车的主要电源，其作用是在发动机正常运转时，向除起动机以外的所有用电设备供电，同时还向蓄电池充电。

汽车用发电机为硅整流交流发电机，包括一个三相同步交流发电机和用硅二极管组成的整流器。 结构图如图12-1

图12-1 发电机的机构原理图

1.、三相同步交流发电机

三相同步交流发电机的作用是产生三相交流电。它由转子、定子、皮带轮、风扇、前端盖、后端盖、电刷及电刷架等部件组成。转子结构图如图12-2。

..

图12-2 转子结构图

图12-3定子结构图

定子结构及绕组星形（Y形）连接图 如图12-3转子用于建立磁场。转子由转子轴、励磁绕组、爪极、集电环等组成。 定子用于产生交流电。定子由定子铁心和定子绕组组成。

交流发电机采用三角皮带传动。皮带轮通常用铸铁或铝合金制成，分单槽和双槽两种，通过半圆键与转子轴连接，用螺母紧固。风扇对交流发电机进行冷却。风扇一般用钢板冲制或用铝合金压铸而成，通过半圆键与转子轴连接，随转子轴一起转动。前后端盖用非导磁性材料铝合金制成，漏磁少，且轻便、散热性好，设有通风口。

2、整流器

整流器的作用是将三相同步交流发电机产生的三相交流电变成直流电输出。整流器由硅二极管组成。 如图12-4。

图12-4 整流器图

..

图12-4三相桥式整流电路图

整流器一般由6只硅二极管（三个正极管和三个负极管）组成三相桥式全波整流电路。如图12-4所示。

正极管中心引线为二极管的正极，外壳为负极，管壳底部一般标有红色标记，3只正极管压装在元件板上，成为发电机的正极，由一个与后端盖绝缘的元件板固定螺栓通至壳体外，作为发电机的输出接线柱“+”（ “B”或“电枢”）。

负极管中心引线为二极管的负极，外壳为正极，管壳底部一般有黑色标记，3只负极管压装在后端盖上，成为发电机的负极“－”（“E”）。

图12-5 二极管安装示意图

八管整流器在中性点增加了2只二极管，提高了发电机输出功率；九管整流器增加了3只小功率励磁二极管，用于供给励磁电流，可以提高电压调节精度，同时，可控制充电指示灯，用于指示发电

..

机的发电状态，；十一管整流器兼有八管整流器和九管整流器的作用。

图12-6其他形式整流器示意图

1.交流发电机型号的规定

根据我国汽车行业标准《汽车电气设备产品型号编制方法》（QC/T73—93）的规定，国产交流发电机型号的组成如下图12-7所示。

图12-7电机型号

2、交流发电机型号示例

JFZ1913Z型交流发电机，表示电压等级为12V、电流等级为≥90A、第13次设计、调整臂在左边的整体式交流发电机。 如12-8所示。 1、发电

交流发电机是利用电磁感应原理产生交流电的。当转子旋转时，磁力线和定子绕组之间产生相对运动，在三相绕组中产生交流电动势。由于三相绕组是对称绕制的，所以产生的三相电动势也是对称的。交流发电机每相绕组的电动势有效值的大小和转子转速及磁极磁通成正比。 2.、励磁方式

交流发电机的励磁方式有它励和自励两种，由蓄电池供给励磁电流，称为它励；由交流发电机供给励磁电流，称为自励。

..

图12-8交流发电机发电原理示意图

3.整流

整流就是将交流电变成直流电。如图12-9所示。二极管具有单向导电特性，当给二极管加上正向电压（正极电位高于负极电位）时，二极管导通；当给二极管加上反向电压（正极电位低于负极电位）时，二极管截止。通过由二极管组成的整流器将定子绕组产生的交流电变为直流电。

图12-9整流波形图

正极管导通原则：整流器的3只正极管（VD1、VD3、VD5）的正极分别接在定子绕组的始端（A、

B、C），负极连接在一起。3只正极管导通原则是在某一瞬间正极电位最高者导通。

负极管导通原则：整流器的3只负极管（VD2、VD4、VD6）的负极分别接在定子绕组的始端（A、

B、C），它们的正极连接在一起。3只负极管的导通原则是在某一瞬间负极电位最低者导通。

图12-10 导通原则

..

4.工作特性

交流发电机的工作特性是指交流发电机端电压U、输出电流I和转速n之间的关系，包括输出特性、空载特性和外特性。如图12-11所示。

图12-11工作特性

交流发电机使用时应注意：

（1）交流发电机为负极搭铁，蓄电池必须负极搭铁，不得接反，否则，将损坏整流器的二极管。 （2）交流发电机与蓄电池之间的导线要连接可靠，切不能在交流发电机工作时任意拆开，否则，将会产生过电压，易损坏电子元件。

（3）交流发电机工作时，不允许用试火的方法检查交流发电机是否发电，否则，容易损坏整流器的二极管。

（4）交流发电机不发电或发电量小时，应及时检修，否则，易导致蓄电池充电不足。 （5）发动机熄火后，应将点火开关断开，防止蓄电池通过励磁电路放电。 1、电压调节器的作用

电压调节器的作用是将交流发电机输出电压控制在规定范围内的。因为交流发电机由发动机带动，交流发电机转速随发动机转速在很大范围变化，其输出电压也发生很大变化，无法保证用电设备的正常工作。为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机转速变化时保持恒定。 2、电压调调节器的类型

电压调节器可分为触点式电压调节器和电子式电压调节器，电子式调节器包括晶体管电压调节器和集成电路电压调节器。

触点式电压调节器应用较早，它是通过触点开闭，使磁场电路的电阻改变来调节磁场电流。由于触点开闭频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，可靠性差，现已被淘汰。

电子式电压调节器利用三极管的开关特性，使磁场电路接通与切断来调节磁场电流，三极管的开关频率高、调节精度高、体积小、质量轻、可靠性好，已广泛应用。

电压调节器就是利用自动调节励磁电流使磁极磁通改变这一原理来调节发交流电机电压的。尽管电压调节器形式各异，但各种电压调节器都是通过调节励磁电流使磁极磁通改变来控制发电机电压的。

..

1、晶体管电压调节器

由分立电子元件组成电压调节器电路。利用三极管VT起开关作用，接通与断开励磁电路，使发电机输出电压保持恒定。 如图12-12

图12-12晶体管电压调节器

2、集成电路电压调节器

电压调节器采用集成电路（IC），将电路中的电子元件集成在一个基片上，制成一个芯片。也是利用三极管的开关特性控制发电机励磁电流，使发电机输出电压保持恒定。如图12-13所示

发电机电压检测法 蓄电池电压检测法

图12-13所示

电子式电压调节器的接线方式根据发电机和电压调节器的形式有所不同，虽然电压调节器的接头标注都一样，但接法完全不同。如图12-15所示。

..

图12-15电子式电压调节器

3、电压调节器使用时应注意：

（1）电压调节器与交流发电机的电压等级必须一致，否则，电源系统不能正常工作。

（2）电压调节器与交流发电机的搭铁形式必须一致，内搭铁型电压调节器只能与内搭铁型发电机配用，而外搭铁型电压调节器只能与外搭铁型发电机配用，否则，发电机无磁场电流而不能输出电压。 （3）交流发电机的功率不得超过电压调节器设计时所能配用的交流发电机功率。因为交流发电机的功率大，励磁电流也大。励磁电流越大，对电压调节器中控制励磁电流的大功率三极管的技术要求越高，成本也越高。大功率交流发电机的电压调节器配用小功率交流发电机，虽然可用，但成本较高，不经济。而小功率交流发电机的电压调节器不能与大功率发交流电机配用，否则，会降低交流发电机的输出性能，影响充电系统正常工作。

（4）线路连接必须正确。使用时必须根据使用说明书所给出的电路图正确连接电源系统线路，否则，充电系统不能正常工作，甚至会损坏电压调节器和发电机的器件。

（5）电压调节器必须受点火开关（或电源开关）控制。发动机熄火后，应及时将点火开关（或电源开关）断开。否则，可能烧坏电压调节器，还会造成蓄电池亏电。

在正常情况下，打开点火开关，充电指示灯亮，起动发动机后，并提高发动机转速，充电指示灯熄灭。如果起动发动机后，且提高发动机转速，充电指示灯常亮，则表明不充电。一般根据充电指示灯的工作状态可以判断充电系统是否有故障。

充电指示灯受发电机B+电压和发电机D+电压的差值所控制。接通点火开关，不起动发动机，电流从蓄电池“+”→点火开关→充电指示灯→电压调节器“D+” → 电压调节器“F” →励磁绕组→搭铁→蓄电池“一”，充电指示灯亮。起动发动机，随发电机转速的升高，发电机D+电压升高，充电指示灯两端的电位差减小，充电指示灯会自动变暗直至熄灭。此后发电机B+与D+等电位，且高于蓄电池端电压，充电指示灯一直熄灭，发电机对蓄电池充电。指示灯回路如图12-16所示。

..

图12-16充电指示灯工作电路

4、 充电系统常见故障及诊断查询：如表12-1

表12-1

5、 充电指示灯常亮的检测工艺流程如下表12-2

..

表12-2

6、维修案例。

一、样规范地检查与调整交流发电机Ｖ形带松紧。

（1）用弹簧加力器在水泵带轮与发电机带轮之间Ｖ形带的中部施加40～50Ｎ的力，其挠度应为8～12mm。或用拇指在水泵带轮与交流发电机带轮之间Ｖ形带的中部压下Ｖ形带时，其挠度应为2mm（新带）或5mm（旧带）。

（2）拧松张紧卡板和交流发电机支架紧固螺栓（至少松开一圈，紧固螺栓松开后，交流发电机靠自重倒向一侧），用扭力扳手转动张紧螺母B使V形带挠度符合规定数值，然后用35N·m力矩拧紧张紧螺母B上的紧固螺栓，用20N·m的力矩拧紧交流发电机支架紧固螺栓。

..

如图12--17检查发交流电机Ｖ形带挠度

图12-18调整交流发电机V形带挠度

怎样规范地检查交流发电机及电压调节器。 1、.检查交流发电机发电

（1）将万用表的负表笔接发电机外壳，正表笔接交流发电机“B+”接线柱，测得的电压应为蓄电池电压。如果无电压，则表明交流发电机“B+”接线柱至蓄电池断路，应检修线路。

（2）如果测得的电压应为蓄电池电压，则起动发动机，并提高发动机转速，此时测得的电压应高于蓄电池电压，否则，说明交流发电机不发电，应检修交流发电机及电压调节器。

2、检查交流发电机部件

从车上拆下交流发电机，将交流发电机解体，检查交流发电机部件是否正常。

怎样规范地检查交流发电机及电压调节器。 检查转子：

目测检查转子集电环表面是否光滑、清洁。用游标卡尺测量集电环的磨损。

检查励磁绕组搭铁。用欧姆表（×kΩ挡）检查集电环与转子爪极（或转子轴）之间电阻，

应为∞。

检查励磁绕组短路或断路。用欧姆表（×Ω挡）检查两个集电环之间的电阻，应为3～4Ω

..

3、如果电阻值小于2Ω，则表明励磁绕组间短路；如果电阻值过大， 则表明励磁绕组断路。

图12-19 检查励磁绕组搭铁

图12-20检查集电环磨损

图12-21检查励磁绕组短路或断路

4、检查定子：

检查定子绕组搭铁。用欧姆表（×kΩ挡）检查定子绕组引线和定子铁心之间电阻，其电阻应为∞。

检查定子绕组断路。用欧姆表（×Ω挡）检查定子绕组引线和中性点引线之间电阻，其电阻应约为0Ω。

..

检查定子绕组搭铁 检查定子绕组断路

图12-22

5、检查整流器：

使用多用试验器V.A.G1315A （或万用表）检查整流器。用电烙铁断开定子绕组与二极管板（元件板）的连线。如图12-23.

图12-23

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

..

100

项目十三、前照灯远近光不全

学习情境

客户报修车前照灯远近光不全故障检修，需要你对转向统进行检测，确定故障部位并进行修理。知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。 知识目标：

1、能连接简单的照明电路并进行电路分析诊断。 2、能识读前照灯电路图，并找到各元件对应的位置。 3、能按正确操作规程更换前照灯泡，调整远近光。 4、能够分析故障原因的可能性并初步确定故障范围。 5、通过万用表的检测，确定故障范围 技能目标：

1、能利用厂商资料及媒体资源查找信息。 2、能独立制定工作任务并实施，解决问题。 3、能收集故障信息并整理归档。 4、能有效的沟通，有团队协作精神 检测维修方法：

车灯开关处于2挡位置，用变光开关变换远近光，只有远光或者只有近光灯亮。 检修步骤

1、照明系统的组成及作用；

1）组成;照明设备、电源、线路及控制开关。

2）作用：主要用于夜晚照明道路，标示车辆宽度，照明车厢内部、仪表及夜间检修等. 2、前照灯的结构及要求；

1）前照灯应保证车前方200～250m有明亮而均匀的照明； 2）应具有防止眩目的装置； 3）光束横向应有一定的散射宽度;

4）满载时，照明效果不应因车灯高度变化而下降。

结构：灯泡（充气灯泡、卤钨灯泡、高压放电氙灯）、反射镜、配光镜 3、前照灯的防炫目措施。 （1）采用防眩目双丝灯泡 (2) 采用不对称光形 (3) Z形光形 1、照明电路特点

..

1）照明灯有灯光开关控制，灯光开关在Off挡关断；

1（Park）挡为小灯亮（示宽灯、尾灯、牌照灯和仪表灯）；2（Head）挡接通前照灯电路及小灯电路。如图13-1.

图13-1原理图

2）灯光继电器控制前照灯照明，2（head）挡接控制线圈。

3）灯光开关和变光开关一般不搭铁，而是采用灯丝搭铁，且前照灯都是并联的。 前照灯原理图如图13-2。

图13-2原理图

2、前照灯电路组成

..

灯光开关、变光开关、灯光继电器、远光指示灯、前照灯。

3.、照明电路识读

灯光开关4在1挡，1、2、3及5等所有小灯亮；在2挡时，小灯仍亮，同时接通灯光继电器6的磁化线圈，触点闭合，近光灯9亮；此时操作变光开关远光灯及远光指示灯8亮；按下超车按钮，远光灯及指示灯亮。

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计 ..

100

项目十四、空调系统不制冷

学习情境

一辆雪佛兰科鲁兹轿车行驶途中，发动机仓冒大量蒸汽，且行车无力，经维修人员诊断为“开锅”，需对冷却系统进行检修，以确定故障位置，进行维修或更换。 知识目标：

1、能够对汽车的空调系统进行分析诊断。 2、能识识读空调系统的原理图。

3、能够分析故障原因的可能性并初步确定故障范围。 4、通过检测，确定故障范围。 技能目标：

1、能利用厂商资料及媒体资源查找信息。 2、能独立制定工作任务并实施，解决问题。 3、能排除空调系统不制冷的故障。 4、能有效的沟通，有团队协作精神 基础知识：

发动机工作时，气缸体内的气体温度高达2500℃，由于可燃混合气的燃烧及运动零件间的摩擦产生大量的热量，使零件强烈受热，特别是直接与高温气体接触的零件(如气缸体、气缸盖、活塞和气门等)，如果不及时进行冷却，将会使这些零件过热而影响发动机的正常工作。

..

冷却系的作用是将发动机中受热零件吸收的部分热量散发到大气中去，以保证发动机在最适宜的温度范围内工作。 一、发动机的冷却方式

冷却系根据所用冷却介质的不同分为风冷却系和水冷却系。风冷却系以空气为冷却介质。利

用风扇在气缸体和气缸盖周围的散热片中形成空气流，使高温零件的热量直接散发到大气中去。水冷却系以水(或冷却液)为冷却介质。通过冷却液在发动机体内不断循环，将发动机中高温零件的热量先传给冷却液，然后再散发到大气中去。冷却形式如图14-1所示。

图14-1

水冷却系的冷却效果好，冷却均匀可靠，冷却强度容易调节，发动机运转噪声小，因此现代汽车发动机中广泛采用强制循环式水冷却系统。

二、发动机的正常工作温度

水冷却系中，冷却水温度应保持在80～90℃的范围内；使用冷却液的发动机，冷却液温度应保持在90～105℃的范围内。风冷却系中，铝气缸壁的温度在150～180~C为宜，铝气缸盖的温度应保持在160～200之间。冷却水路如图14-2所示。

如果发动机温度过高，将降低充气效率，使润滑油变稀，零件磨损加剧，强度降低；如果发动机温度过低，将不利于混合气的形成和燃烧，使润滑油粘度变大，阻力增大，排放恶化。因此，冷却系的技术状况正常与否，对发动机的动力性、经济性、工作可靠性和使用寿命均有较大的影响。

..

图14-2

三、水冷却系的组成及工作原理

强制循环式水冷却系的组成由水泵、散热器、节温器、冷却风扇、膨胀水箱、气缸体和气缸盖中的水套、分水管以及百叶窗、水温表和暖风机等附加装置等组成。

多数汽车装有暖风装置。暖风机是一个热交换器，热的冷却液从气缸体或气缸盖水套经暖风机进水软管流人暖风机芯，然后经暖风机出水软管流回水泵。吹过暖风机芯的空气被冷却液加热后，一部分送到挡风玻璃除霜器，一部分送入驾驶室或车厢内。

四、水泵

水泵的作用是给冷却液加压，使冷却液在系统内循环流动，保证冷却系可靠工作。

汽车发动机广泛采用机械离心式水泵。它具有结构简单、尺寸小、出水量大等优点。当水泵因故障而停止工作时，又不妨碍冷却液在系统内的热对流。

离心式水泵由水泵壳体，水泵轴，叶轮和进、出水管等组成。 压水：当叶轮旋转时，由于离心力 的作用，水被甩向叶轮边缘，在蜗形壳 体内将动能转变为压能，经外壳上与叶 轮成切线方向的出水管被压送到发动机 水套内。

吸水：与压水同时，叶轮中心处 压力降低，散热器中的水便经进水管3 被吸进叶轮中心部分。 五、散热器 1．散热器的作用

散热器的作用是将冷却液所带的热量散人大气，使冷却液迅速得到冷却，以保证发动机的冷却液处于正常工作温度范围内。

..

2．散热器的结构

散热器按冷却液的流动方向不同分为纵流式和横流式两种。

(1)散热器芯 散热器芯目前常用的有管片式和管带式两种。管片式散热器芯由许多散热管和散热片组成，散热管一般采用扁圆形断面，是焊在上、下储水室之间的直管，作为冷却液的通道。

散热器由上水室、下水室、散热器芯等组成。

上水室装有散热器的热水管，通过橡胶管与气缸盖出水管连接；上水室上部有加水管，加水管口一般装泄气管。当冷却水沸腾时，水蒸汽可以从此排出。加装防冻液的冷却系，此管接膨胀水箱。下水室有出水管，用软管与水泵的进水口连接，两水室之间焊接散热器芯管。

3、散热器盖

散热器盖散热器盖的作用是密封冷却系统，并调节系统的工作压力。现代轿车发动机广泛采用封闭式水冷却系统，它可使冷却液的沸点提高到120℃左右，同时可以减少冷却液外溢及蒸发损失。

散热器盖上带有空气-蒸汽阀

空气阀在散热器内气压下降到99kPa~87kPa时，空气阀打开，与大气相通，防止散热器芯管被大气压坏。蒸汽阀一般在散热器内压力达到126kPa~137kPa时，阀门开启，部分水蒸气经泄气管排入大气，避免损坏散热器

六、膨胀水箱 1．膨胀水箱的作用

膨胀水箱使冷却系建立一个封闭系统，减少空气对冷却系内部的氧化作用，避免冷却液的溢失。同时还可消除冷却系中的气泡，使冷却系压力处于稳定状态，从而增大水泵的泵水量并减少水泵和水套内的气穴腐蚀。如图14-4。

图14-4膨胀水箱的原理图

2．结构与工作原理

膨胀水箱用橡胶管与散热器加水口座上的出气管相连接。当散热器内的冷却液温度升高膨胀后，一部分冷却液便从散热器出气管流入膨胀水箱，从而防止冷却液的溢失。

当散热器内的冷却液温度降低后，散热器内便产生一定的真空度，膨胀水箱内的冷却液被吸回散

..

热器内，以适时补充散热器内冷却液的不足。膨胀水箱内的液面有时升高，有时降低，而散热器内却总是充满了冷却液。冷却水的循环如图14-5。

图14-5冷却水的循环

七、节温器 1．节温器的作用

节温器的作用是根据冷却液温度的变化，自动调节冷却液的循环路线和流量，从而调节发动机的冷却强度。

节温器分为蜡式节温器和折叠式节温器两种。蜡式节温器又有单阀式和双阀式两种。 2．节温器的结构与工作过程

蜡式双阀式节温器由支架、阀座、主阀门、副阀门、感温体(包括感温体外壳、石蜡、橡胶管)、推杆、大小弹簧等组成。阀座与支架铆在一起，推杆一端固定在支架上，另一端插在橡胶管的中心孔中，橡胶管与感温体外壳之间形成的空腔内充满石蜡。为了提高导热性，在石蜡中常掺有铜粉或铜丝网。感温体上部套装着主阀门，下端则与副阀门铆在一起。工作原理如图14-6所示。

图14-6蜡式节温器的工作原理

水温低于349K(76℃)时，主阀门完全关闭，副阀门完全开启，由气缸盖出来的水经旁通管直接进

..

入水泵，故称小循环。由于水只是在水泵和水套之间流动，不经过散热器，且流量小，所以冷却强度弱。

(2) 当发动机水温达349K(76℃)左右时，石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，迫使橡胶管收缩，从而对中心杆下部锥面产生向上的推力。由于杆的上端固定，故中心杆对橡胶管及感应体产生向下的反推力，克服弹簧张力使主阀门逐渐打开，副阀门开度逐渐减小。

(3)当发动机内水温升高到359K(86℃)时，主阀门完全开启，副阀门完全关闭，冷却水全部流经散热器，称为大循环。由于此时冷却水流动路线长、流量大，故冷却强度强。

八、冷却风扇及风扇驱动装置 1．风扇的作用及结构

风扇的作用是促进散热器的通风，提高散热器的散热能力。风扇通常安装在散热器后面，汽车发动机多采用轴流式风扇，当风扇旋转时，空气沿着风扇旋转轴线方向，由前向后通过散热器，使流经散热器的冷却液加速冷却。

2．风扇的驱动

(1)传动带驱动对于纵向布置的发动机，风扇一般安装在水泵轴上，并由驱动水泵和发电机的同一根V带传动。为了保证风扇、水泵和发电机的转速，V传动带应有一定的张紧力，一般多利用发电机带轮为张紧轮。

(2)硅油风扇离合器驱动硅油风扇离合器以硅油为介质传递扭矩，并利用散热器后面气流的温度来控制液力传动。它结构简单，工作效率高，并具有节省燃油等优点。

(3)电动风扇驱动现代轿车由于发动机布置的需要，多采用电动风扇。电动风扇由风扇电动机驱动并由蓄电池供电，因此电动风扇转速与发动机转速无关。电动机的开关由散热器的水温开关控制，并且有高低速两个挡位，低速挡在沸点内使用，高速挡在沸点外使用，需要冷却时自动起作用。

九、百叶窗

百叶窗一般装在散热器的前面。百叶窗由许多活动叶片组成。改变百叶窗的开度，可以调节流经散热器的空气流量，以达到调节冷却系冷却强度的目的。百叶窗由驾驶员通过驾驶室内的手柄来操纵。当冷却液温度过低时，可将百叶窗部分或完全关闭，以减少通过散热器的空气流量，降低冷却系的冷却强度，使冷却液温度回升。

十、温度报警装置

如果发动机因冷却不足而使冷却液温度过高，温度报警装置就会自动提醒驾驶员。温度报警装置多为仪表板上的指示灯(或温度表)。在温度报警指示灯电路中，如果发动机冷却液温度接近冷却液的沸点时，冷却系统中的温度开关使报警灯接通电源，报警灯闪烁；冷却液温度正常时，温度开关触点又使报警灯电路断路。

十一、冷却液

冷却液是水与防冻剂的混合物。汽车发动机中冷却液用水最好是清洁的软水，如雨水、雪水和自来水等，否则硬水中的矿物质会沉淀而产生水垢，这些水垢积附在水套内壁和软管的接口处，影响水循环，并使传热受阻，易造成发动机过热。

..

在水中加入防冻剂既可以降低冷却液的冰点，又可以提高冷却液的沸点。防冻剂中通常含有防锈剂和泡沫抑制剂。防锈剂可延缓或阻止发动机水套壁及散热器的锈蚀或腐蚀。冷却液中的空气在水泵叶轮的搅动下会产生很多泡沫，这些泡沫将妨碍水套壁的散热。泡沫抑制剂能有效地抑制泡沫的产生。在使用过程中，防锈剂和泡沫抑制剂会逐渐消耗殆尽，因此，定期更换冷却液是十分必要的。

防冻剂中一般加入着色剂，使冷却液呈蓝色或黄色，以便识别。

V型排列发动机风冷却系结构， 风扇位于发动机前方两排气缸的中间位置，由气缸盖、气缸体、机油冷却器、前后挡板和顶盖等构成压风室。在气缸盖和气缸体的背风面设有挡风板，用来调节风量的分配。冷空气经冷却风扇增压后进入压风室，再经压风室流过各个需要冷却的零部件表面。由于各零部件的通道阻力不同，因此流过的风量有多有少，以保证其适度而可靠的冷却。

虽然风冷却系与水冷却系相比具有结构简单、质量轻、故障率少、使用和维修方便等优点，但由于发动机与空气之间温差较大，使风冷却系的散热能力和对气温变化不敏感，且风冷却系还存在着冷却不够可靠、消耗功率大和噪声大等缺点，目前在汽车上应用较少。 十二、技术要求与注意事项

（1）为避免烫伤，在发动机、散热器还热时，勿拆下散热器盖，防止液体、蒸汽喷出； （2）注意节温器上的温度标记为阀的开启温度； （3）一般采用酸或碱类物质对散热器进行清洗。 十三、操作步骤

1）冷却系统外观检查

（1）检查冷却系统是否有泄漏。 （2）检查副水箱中发动机冷却液量。 （3）检查冷却液质量。 2）冷却系统主要部件的检查 （1）水泵的检修。 （2）节温器的检查。 （3）冷却风扇系统的检修。 （4）散热器的检修。 （5）温控开关的检修。 3）更换冷却液

序号 考核内容 遵守安全操作规程 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 ..

50 准确判断故障现象15分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

100 项目十五、安全气囊指示灯常亮

学习情境描述：

有一客户开来一辆科鲁兹轿车，安全气囊指示灯常亮，要求给予维修。要完成这个工作任务，首先我们得知道汽车安全气囊的作用、安全气囊的组成及工作原理、安全气囊指示灯常亮故障的检修方法、汽车安全气囊的更换方法。下面就分步来完成本学习情境的学习任务。 知识目标：

1、知晓安全气囊的电路原理；

2、知道安全气囊的常见故障现象、原因、诊断和排除方法。 3、能够安全气囊的常见故障，找到故障部位； 4、正确选择和使用检测仪器，对故障诊断与排除。 技能目标：

..

1、能够使用正确的仪器检测安全气囊的电路。 2、能够使用安全气囊。 3、能够做起动机的空载试验

任务一：基本知识

随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车的行驶速度越来越快，特别是由于汽车拥有量的迅速增加，交通越来越拥挤，使得事故更为频繁，所以汽车的安全性就变得尤为重要。

安全气囊是现代轿车上引人注目的新技术装置。为了减小汽车发生正面碰撞时由于巨大的惯性力所造成的对驾驶员和乘员的伤害，现代汽车在驾驶员前端方向盘中央普遍装有安全气囊系统（有些汽车在驾驶员副座前的工具箱上端也装有安全气囊系统），在汽车发生碰撞时，能使安全气囊充气，以减小碰撞时的伤害。安装了安全气囊装置的轿车方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬时间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上，这种奇妙的装置自从面世以来，已经挽救了许多人的性命。随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的安全气囊系统使人们对安全性要求得以充分的满足。 一、上海通用科鲁兹安全气囊系统简介 1、1上海通用科鲁兹安全气囊系统组成

上海通用科鲁兹安全气囊系统主要由碰撞传感器、安全气囊电脑、SRS指示灯和气囊组件四部分组成。 1.1.1碰撞传感器

碰撞传感器是安全气囊系统中主要的控制信号输入装置。其作用是在汽车发生碰撞时，由碰撞传感器检测汽车碰撞的强度信号，并将信号输入安全气囊电脑，安全气囊电脑根据碰撞传感器的信号来判定是否引爆充气元件使气囊充气。

上海通用科鲁兹安全气囊系统装有3个碰撞传感器，前左、右挡泥板各装一个，前面保险杠中间还装有一个，碰撞传感器采用惯性式机械开关结构。碰撞传感器由壳体、偏心转子、偏心重块、固定触点、旋转触点等部分组成。在传感器外还固定有一个电阻R，电阻R的功用是对系统进行自检时，检测安全气囊电脑与前气囊碰撞传感器之间的联接导线是否断路或短路。

在正常情况下，偏心转子和偏心重块在螺旋弹簧弹力的作用下，顶靠在与外壳相连的止动块上，此时，旋转触点与固定触点不接触，开关\"OFF\"。当汽车发生碰撞时，偏心重块由于惯性力将带动偏心转子克服弹簧弹力产生偏转。当碰撞强度达到设定值时，偏心转子偏转角度将使旋转触点与固定触点接触而闭合，此时碰撞传感器向安全气囊电脑输入一个\"ON\"信号。安全气囊电脑只有收到碰撞传感器输入的\"ON\"信号时，才会去引爆充气元件。如图14-1所示：

..

图15-1 科鲁兹碰撞传感器

1.1.2安全气囊电脑

安全气囊电脑是安全气囊系统的控制中心，其功用是接收碰撞传感器及其他各传感器输入的信号，判断是否点火引爆气囊充气，并对系统故障进行自诊断。

上海通用科鲁兹安全气囊电脑是由信号处理电路、备用电源电路、保护电路和稳压电路等部分组成。上海通用科鲁兹信号处理电路主要由放大器和滤波器组成。其功用是对传感器检测的信号进行整形、放大和滤波，以便SRS电脑能够接收、识别和处理。

上海通用科鲁兹安全气囊系统有两个电源：一个是汽车电源（蓄电池和交流发电机）；另一个是备用电源(BACKUPPOWER)。备用电源又称为后备电源或紧急备用电源。备用电源电路由电源控制电路和若干个电容器组成。在单安全气囊系统的控制组件中，设有一个电脑备用电源和一个点火备用电源。在双安全气囊系统的控制模块中，设有一个电脑备用电源和两个点火备用电源，即两条点火电路各设一个备用电源。点火开关接通10s之后，如果汽车电源电压高于SRS电脑的最低工作电压，那么电脑备用电源和点火备用电源即可完成储能任务。

备用电源的功用是:当汽车电源与SRS电脑之间的电路切断后，在一定时间（一般为6s）内，维持安全气囊系统供电，保持安全气囊系统的正常功能。当汽车遭受碰撞而导致蓄电池和交流发电机与SRS电脑之间的电路切断时，电脑备用电源能在6s之内向电脑供给电能，保持电脑测出碰撞、发出点火指令等正常功能;点火备用电源能在6s之内向点火器供给足够的点火能量引爆点火剂，使充气剂受热分解给气囊充气。时间超过6s之后，备用电源供电能力降低，电脑备用电源不能保证电脑测出碰撞和发出点火指令;点火备用电源不能供给最小点火能量，SRS气囊不能充气膨开。

在汽车电器系统中，许多电器部件带有电感线圈，电器开关琳琅满目，电器负载变化频繁。当线圈电流接通或切断、开关接通或断开、负载电流突然变化时，都会产生瞬时脉冲电压即过电压，这些过电压如果加到安全气囊系统电路上，系统中的电子元件就可能因电压过高而导致损坏。为了防止安全气囊系统元件遭受损害，SRS控制模块中必须设置保护电路。同时，为了保证科鲁兹电源电压变化时，安全气囊系统能够正常工作，也需设置稳压电路。

上海通用科鲁兹安全气囊电脑还要对控制组件中关键部件的电路(如传感器电路、备用电源电路、点火电路、SRS指示灯及其驱动电路)不断进行诊断测试，并通过SRS指示灯和存储在存储器中的故障代码来显示测试结果。仪表盘上的SRS指示灯可直接向驾驶员提供安全气囊系统的状态信息。

..

电脑存储器中的状态信息和故障代码可用专用仪器或通过特定方式从串行通讯接口调出，以供装配检查。

1、1.3 SRS指示灯

SRS指示灯是安全气囊系统指示灯的简称。SRS指示灯又称为SRS警告灯或SRS警示灯。SRS指示灯安装在驾驶室仪表盘面膜的下面，并在面膜表面的相应位置制做有图形或SRS、AIRBAG等字样表示。

上海通用科鲁兹SRS指示灯的功用是指示安全气囊系统功能是否处于正常状态。当点火开关接通\"ON\"或\"ACC\"位置后，如果SRS指示灯发亮或闪亮约6s〈闪6下〉后自动熄灭，表示安全气囊系统功能正常。如果SRS指示灯不亮、一直发亮或在汽车行驶途中突然发亮或闪亮，表示自诊断系统发现安全气囊系统有故障，应及时排除。自诊断系统在控制SRS指示灯发亮或闪亮的同时，还会将所发现的故障编成代码存储在存储器中。检查或排除安全气囊系统故障时，首先应用专用检测仪器或通过特定方式从诊断插座或通讯接口调出故障代码(通常称为故障码〉，以便快速查寻与排除故障。实践证明，在汽车遭受碰撞，气囊已经膨开后，故障码一般难以调出。如此设计的目的是要求在SRS气囊引爆后，必须更换SRS电脑。 1.1.4气囊组件

气囊组件由充气元件和气囊组成，均安装在方向盘内或工具箱上端，不可分解。充气元件由电爆管、点火药粉及气体发生剂组成。充气元件的功用是给气囊充气。气囊由尼龙布制成，内表面敷有树脂。

车辆发生碰撞时，碰撞冲击力使碰撞传感器和触发传感器接通，SRS电脑接通引爆电路，使电流流过电爆管，使其发热将电爆管内的点火介质引燃，火焰随即扩散到点火药粉和气体发生剂，产生大量气体。气体经滤网冷却后进入气囊内，气囊急剧膨胀，冲破方向盘，缓冲对驾驶员和乘员的冲击。充气元件与气囊安装在方向盘上，与方向盘一起转动，电爆管与SRS电脑之间的导线联接是靠螺旋导线游丝来联接的。

3上海通用科鲁兹安全气囊系统工作原理及工作过程

在汽车行驶中，3个传感器不断将车速变化的信息输入到电子控制器，经电子控制器不断地计算、分析、比较和判断，并随时准备发出指令。

当车速小于30km/h冲撞时，前方传感器和其串联的安全传感器同时向电子控制器输入撞车信号，的指令。所以，在低速(减速度较小)冲撞时，只要预紧器向后拉紧安全带，就足以保护驾乘人员不撞向前方。

当汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出。如图14—2所示：

..

图15-2科鲁兹安全气囊系统工作原理 3.1正面碰撞

当汽车发生正面碰撞事故时，科鲁兹安全气囊控制系统检测到冲击(减速度)超过设定值时，安全气囊电脑立即接通充气元件中的电爆管电路，点燃电爆管内的点火介质，火焰引燃点火药粉和气体发生剂，产生大量气体，在0。03秒钟的时间内即将气囊充气，使气囊急剧膨胀，冲破方向盘上装饰盖板鼓向驾驶员和乘员，使驾驶员和乘员的头部和胸部压在充满气体的气囊上，缓冲对驾驶员和乘员的冲击，随后又将气囊中的气体放出。 3.2高速碰撞

在高速(减速度较大)冲撞时，前方传感器和中央传感器同时向电子控制器输入冲撞信号，电子控制器在迅速判断后发出指令，同时引爆左右预紧器和双气囊的电雷管。安全带向后拉紧的同时，2个气囊同时张开，吸收驾乘人员因减速度大而产生的冲撞能量，有效地保护他们的安全 3.3固定物碰撞

当汽车和前面的固定物冲撞时，汽车行驶的速度越快，减速度就越大，传感器接受到的力就越大。若将前方传感器和中央传感器预设定的力分为上、下限，即前方传感器的预定冲撞速度在小于30km/h的下限值，并且相应的安全传感器预设值也是下限值，则汽车发生低速冲撞时，电子控制器只使安全带预紧器引爆。中央传感器预设值为上限，则汽车高速冲撞时，前方传感器，中央传感器和安全传感器同时向电子控制器输出冲撞信号，电子控制器使所有的电雷管引爆，则安全带拉紧，气囊张开。

4 上海通用科鲁兹安全气囊系统设计优势与引爆范围 4.1科鲁兹安全气囊优势

科鲁兹安全气囊从发生冲撞、传感器发出信号到控制器判断引爆电雷管，大约需要10ms时间。引爆后，气体发生器产生大量氮气，迅速吹胀气囊。从发生冲撞到气囊形成，进而到安全带拉紧，全过程所需时间为30-35ms，所以科鲁兹安全气囊系统的保护效果是非常好的。

安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。据统计，上海通用科鲁兹发生正面碰撞时，安全气囊系统可降低乘客受伤的程度高达64％。

此外，上海通用科鲁兹安全气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；

..

气囊中78％的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害 4.2科鲁兹安全气囊设计引爆范围

万事都是一把双刃剑，科鲁兹安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的角度、力度设计稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。如图15-3.

图15-3正面碰撞时的有效范围

5、上海通用科鲁兹安全气囊系统故障诊断与检修排除 5.1安全气囊系统故障检修标准流程如下表15-1所示：

..

从客户收集信息 再发生 不再发生 检查故障代码 检查故障代码 故障代码输出 无故障代码输出 安全气囊系统正常或不正常 非正常 参考安全气囊系统故障诊断 故障代码输出 重检查故障代码后删除 重检查故障现象 无故障代码输出 间歇故障或修理后没有清除故障代码 检查故障代码 参考故障代码检验表 间歇故障 表15-1安全气囊系统故障检修标准流程

5.2安全气囊系统故障诊断仪器和工具

在多数安全气囊控制系统中，可以通过跨接诊断座串相应的端子，根据安全气囊警示（或电子控制装置的发光二极管）的闪烁情况读取故障代码。所以，在故障代码读取时，往往需要合适的跨接线，跨接线是两端带有插接端子的一段导线，也有的跨接线在中间设有保险管。

故障代码只是代表故障情况的一系列数码，要确切地了解故障情况，还须根据维修手册查对故障代码所代表的故障情况。另外，要正确地对系统进行故障诊断的排除，也需要利用维修手册作参考，因此，维修手册是故障诊断和维修过程中最为重要的工具。

对安全气囊控制系统进行检查时，万用表是基本的测试工具，由于指针式万用表能够反应电参数的动态变化，所以更适合于是安全气囊控制系统的电路检查。另外，也可以用一些更为专用的电参数测试器（如多踪示波器等），可更为方便和更为深入地对系统进行检查。

在大部分汽车上，安全气囊控制系统电子控制装置线束插头都不好接近，速成插头中的端子又没有标号，使确定所要测试的端子变得较为困难，特别是当向一些特定的端子加入电压时，如果电压加入有误，可能会损坏系统中的一些电气元件，另外，如果直接从线束插头的端子上对系统进行测试，

..

不影响测试结果的准确性，可能还会使端子发生变形或破坏，为此，可以使用接线端子盒。由于各种安全气囊控制系统线束插头中的端子数，端号排列、插头形式不尽相同，因此，所用的接线端子盒也就不同。

对安全气囊控制系统进行电路测试时，将系统的线束插头从电子控制装置上卸下,再将接线端子盒的线束插头与系统线束插头插接，这祥，接线端子盒子的端子标号就与系统线束端子标号相对应，通过对接线端子盒上端子的测试，就相当于求系统线束插头中相应端子进行测试。

在对安全气囊控制系统进行检查时，有时需要使用压力表。对安全气囊控制系统进行故障诊断时，也可以借助各种测试仪器，有些系统甚至只有用专用诊断测试仪才能进行故障诊断。专用诊断测试仪器可分为两大类，其中一类可以替代系统的电子控制装置，对系统工作情况进行检查和模拟，这类仪器有博世ABS诊断测试器。另一类诊断测试器则需要系统的端子控制装置通过与系统的电子控制装置进行双向通讯。既能读取系统工电子控制装置所存储记忆的故障代码，并将故障代码转换为故障情况后显示，部分地替代了维修手册的作用，又可向系统电子控制半装置传输控制指令，对系统进行工作模拟。这类测试仪器有SNAP-ON红盒子扫描仪SCANNER及通用的TECH-L和科莱斯的ORB-LL等，这些诊断测试仪器因可以读解故障代码，一般称为解码器。解码器不仅可以对安全气囊控制系统进行故障诊断，而且还可以对汽车的其它一些电控制系统进行诊断测试，只是需要选择相应的软件而已。

5.3科鲁兹安全气囊系统故障诊断与排除的一般步骤

当安全气囊控制系统警示灯持续点亮时，应及时对系统进行故障诊断和排除。在故障诊断和排除。在故障诊断和排除时应该按照一定的步骤进行，才能取得良好的效果。故障诊断与排除的一般步骤如下：

（1）确认故障情况和故障症状：

对系统进行直观检查，检查是否有导线破损、插头松脱等现象；

读解故障代码，既可以用解码器直接读解，也可以通过警示灯读取故障代码后，再根据维修手册查找故障代码所代表的故障情况。

根据读解的故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部位进行深入检查，确诊故障部位和故障原因，故障排除。 （2）清除故障代码：

检查警示灯是否仍然持续点亮，如果警示灯仍然持续点亮，可能是系统中仍有故障存在，也有可能是故障己经排除，而故障代码未被清除；警示灯不再电亮后，进行路试，确认系统是否恢复工作。

在故障诊断和维修过程中，应当注意，不仅不同型号的汽车所装备的安全气囊系统可能不同，而且即使是同一型号的汽车，由于生产年份不同其装备的安全气囊控制系统也可能不同。 安全气囊控制系统的故障大多是由于系统内的接线插头松脱或接触不良、导线断路或短路、安全传感器电磁线断路或短路、继电器内部断路或短路、开关等不能正常工作引起的。另外，蓄电池电压过低也会影响系统的正常工作。

..

5.4上海通用科鲁兹安全气囊系统诊断故障代码诊断程序

诊断故障代码 说明 DTC B1015 乘客座侧展开回路电阻过高 DTC B1016 乘客座侧展开回路电阻过低 DTC B1017 乘客座侧展开回路断路 DTC B1018 乘客座侧展开回路与接地短路 DTC B1019 乘客座侧展开回路与蓄电池正极电路（电压）短路 DTC B1021 驾驶员座侧展开回路电阻过高 DTC B1022 驾驶员座侧展开回路电阻过低 DTC B1024 驾驶员座侧展开回路与接地短路 DTC B1025 驾驶员座侧展开回路与蓄电池正极电路（电压）短路 DTC B1026 驾驶员座侧展开回路与蓄电池正极电路（电压）断路 DTC B1035 判别传感器关闭或与接地短路 DTC B1036 判别传感器打开或蓄电池正极电路（电压）短路 DTC B1051 指令展开 DTC B1053 当回路有故障时指令展开 DTC B1054 安全气囊仪表板开关CKT电路故障 DTC B1061 灯电路故障 DTC B1071 传感和诊断模块内部故障 6.1科鲁兹SRS指示灯常亮不熄 1．故障现象：一辆上海通用1.8L科鲁兹轿车SRS指示灯亮。听驾驶员介绍，科鲁兹的安全气囊已经连续两次“投入他的怀抱”了。第一次是在夜间行驶撞车时，因为驾驶席安全气囊的“呵护”，他幸免遇难。到一家修理厂去更换两个安全气囊之后，发现SRS指示灯亮，经工人多次消码，故障灯熄了，但行驶不到一个星期，该车撞到小石头上，安全气囊再次爆炸，把驾驶员打得口鼻流血，满脸青肿。回到修理厂再次更换了两个安全气囊，故障灯又亮了，怎么也熄不掉，于是驾驶员将车转到特约维修站修理。

2．故障诊断与排除：首先读取故障码。将SRS短路插头与仪表板左侧维修插头相连接，SRS指示灯不显示任何故障码，SRS指示灯常亮不熄。SRS指示灯常亮不熄，往往是因为仪表总成中SRS指示灯电路故障，或者插头之间线路断路或短路，熔丝熔断。另外，结合该车症状，SRS装置本身或其电源电路装置出现故障，导致故障灯常亮不熄的可能性极大。清除故障码，接通点火开关，如果SRS指示灯亮并在6s后熄灭，说明只是间歇性故障，结果灯不熄灭。关闭点火开关，检查驾驶席仪表板下熔断丝/继电器盒内2号路丝(10A)是否熔断，结果也没问题。

断开蓄电池负极电缆并等候3min，断开驾驶席安全气囊2芯插头D1o、前乘客席安全气囊2

..

芯插头P1o和SRS主线束18芯插头UO，重新连接蓄电池负极电缆。接通点火开关，测量UO插头3号端于与搭铁线之间的电压值为12v，说明主线束没有断路。接下来检查SRS装置。用一条跨接线将SRS主线束18芯插头UO的6号端子与3号端于连接，此时SRS指示灯熄灭，说明SRS装置出现故障或UO插头接触不良。经查，UO插头完好无损，端子没有锈蚀、弯曲现象，看来SRS装置没有故障。后经查证，该车在两次安全气囊爆炸后，维修人员错误地认为SRS装置没受到任何损伤，不必浪费，于是就只更换了安全气囊组件，而没有更换SRS装置。与一般汽车SRS不同的是，该车碰撞传感器安装在SRS装置的内部。当车辆发生碰撞时，碰撞传感器和安全传感器将检测出汽车碰撞的强度信号，并将强度信号输入SRS装置的微处理器，一旦冲击力超过设定极限值，安全气囊就会被引爆。

该车因SRS事故后只换安全气囊没换SRS装置，新的安全气囊组件与原来的SRS装置在程序设定上不相匹配，从而导致该车在不该引爆时，安全气囊引爆伤人。不换SRS装置有时可能会侥幸消掉故障码，但这样具有极大的安全隐患。经更换相匹配的SRS装置，故障灯熄灭，SRS恢复正常。

6.2上海通用科鲁兹SRS指示灯不亮

1．故障现象：一辆2009年产上海通用科鲁兹轿车，SRS指示灯不亮。

2．故障诊断与排除：发现点火开关置于ON位时，SRS指示灯总是不亮。该车发动机型号为2HO。正常的SRS内部设有故障自诊断功能。于ON(Ⅱ)位对，SRS指示灯应亮约6s后熄灭，否则说明系统存在故障。

(1)首先调取故障码。其具体方法如下：关闭点火开关并等待10s，然后用短路接头与维修插头(2芯)相连接；

(2)点火开关置于ON(Ⅱ)位，SRS指示灯亮6s后开始显示故障码；

(3)如果系统正常，SRS指示灯将一直点亮。由于该系统的SRS指示灯亮，因此无法读取故障码。接下来，拆下仪表板内的SRS指示灯电路。首先，测量仪表板线束22芯插头的16号脚对地的电阻，为0.03Ω，显然指示灯系统搭铁良好。再测量l点的电压为0V，而实际上该点是SRS指示灯电路的供电端，应为12V电压。接下来测量保险丝盒内9号保险丝，良好，但保险丝前端电压为12V。经过仔细检查，发现该保险丝严重氧化，经打磨处理后故障。

..

序号 考核内容 遵守安全操作规程 50 准确判断故障现象15分 配分 评分标准 考核记录 得分 1 10 违反安全规则记本题为 0 分 2 测试情况 正确使用工量具5分/次 测试结果读数不正确扣10分/次 20 分析判断不正确一项扣10分 3 分析判断，找出故障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 4 规范作业情况 5 分数总计

100 ..